Pour satisfaire aux normes requises, Honda a apporté des améliorations importantes au moteur et au système d'échappement afin d'optimiser les performances. en conditions de conduite réelle. La future Civic 1,6 litre i-DTEC revendique ainsi une conso de 3,7 l/100 km et 99 g/km par CO2.
Le constructeur japonais a d'abord cherché à réduire la friction des cylindre, grâce à des pistons fabriqués avec du chrome-molybdenum en alliage d'acier hautement résistant, et par des alésages autorisant un mouvement plus harmonieux du piston. Ce moteur de 1 597 cm3 utilise un système d'injection avancé de Bosch avec un petit turbocompresseur à haut rendement, un système EGR à basse pression (recirculation des gaz d’échappement) et un orifice de tête cylindrique à flux d'admission élevé et à fort tourbillon. Le travail a porté aussi sur l'allègement, grâce à un vilebrequin mince, léger et hautement résistant, ainsi qu’à un bloc-moteur coulé en aluminium.
Sur le nouveau i-DTEC, des nervures coulées supplémentaires ont été ajoutées au bloc-cylindres pour accroître la rigidité structurelle et, par conséquent, améliorer la gestion du bruit, des vibrations et des secousses.
Le nouveau Honda 1,6 litre i-DTEC est aussi l'un des premiers moteurs officiellement testés selon la procédure d’émission en conduite réelle (RDE) pour valider les niveaux d'émissions de NOx et de particules. Pour y satisfaire, il dispose d'un nouveau système de convertisseur de stockage de NOx avec des catalyseurs plus grands et une teneur plus élevée en métaux nobles (argent, platine et néodyme) qui stockent le gaz d'oxyde d'azote jusqu'au cycle de régénération. Par ailleurs, un capteur de suie détecte avec précision lorsqu’il est nécessaire de régénérer le cycle, prolongeant ainsi la résistance des composants d'échappement.
Je trouve très symbolique que ce soit un constructeur japonais qui ouvre le bal des moteurs Diesel de nouvelle génération. Et en plus, ce modèle étrennera plus tard une boîte automatique à 9 vitesses.
