Un Airbus de l'hydrogène en vue

Le 10 mars dernier, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a dévoilé sa nouvelle stratégie industrielle. L'un des piliers concerne l'hydrogène avec le lancement de la "Clean Hydrogen Alliance" qui prend le schéma du fameux Airbus des batteries. Convaincue que les alliances industrielles sont la clé pour restaurer la compétitivité, l'Europe va donc identifier les besoins technologiques, les opportunités d'investissement et les obstacles et catalyseurs réglementaires". Cette nouvelle alliance devrait voir le jour dès cet été.

Diesel : l'Europe réagit après l'arrêt du Tribunal Européen

En décembre dernier, j'évoquais sur ce blog une plainte des maires de Paris, Bruxelles et Madrid, qui a abouti à un arrêt du Tribunal de l’Union européenne. La cour a décidé d'annuler une partie du règlement européen sur les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des véhicules, avec un nouveau texte à préparer d'ici 12 mois. C'est ce que propose justement la Commission européenne. Elle propose aujourd’hui de rétablir certaines dispositions relatives aux tests d’émissions en conditions de conduite réelles (RDE) en les faisant adopter par le Parlement européen et le Conseil.

Le jour où l'Europe a tué son industrie automobile

C'est encore pire que prévu. A la surprise générale, les Etats-membres de l'Europe et le Parlement Européen ont réussi à trouver un accord pour la réduction du CO2 en Europe. Celle-ci sera de - 37,5 %, alors que l'industrie automobile plaidait pour une baisse limitée à 30 % (et déjà jugée très ambitieuse). Cela n'aura aucun effet sur le climat, vu que la plupart des pays qui ont ratifié l'accord de Paris s'en contrefoutent royalement, mais par contre cela va juste rendre les voitures hors de prix, sauf pour les bobos. Au nom de la protection de l'environnement (c'est ce qu'elle croit), l'Europe vient en fait d'offrir aux chinois sur un plateau d'argent l'une de ses industries de pointe. A Pékin, ils doivent bien rigoler.

Tolérance des NOx : un texte à revoir sous la pression des villes

Suite à une plainte des maires de Paris, Bruxelles et Madrid, qui ont contesté le "permis de polluer" accordé par la Commission européenne aux constructeurs automobiles*, le Tribunal de l’Union européenne a décidé d'annuler une partie du règlement européen sur les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des véhicules, avec un nouveau texte à préparer d'ici 12 mois. C'est une première qui souligne le poids que prennent les villes par rapport à l'évolution de la législation. Anne Hidalgo parle évidemment d'une "victoire historique des villes face à la Commission européenne". Reste à voir comment vont réagir la Commission et l'industrie automobile, dont l'ingénierie est très perturbée depuis la mise en place du nouveau cycle d'homologation WLTP et les essais sur route RDE.

Réduction du CO2 : toujours un objectif de - 30 % en 2030

Récemment, les députés des commissions Transports et Industrie du Parlement Européen ont examiné le texte relatif aux objectifs des émissions de CO2 après 2020. Comme le proposait la Commission, la réduction de émissions de CO2 des véhicules légers devrait atteindre 15 % en 2025, puis 30 % d’ici à 2030. Le Parlement préfère s’abstenir de communiquer en termes de grammages, dans un contexte de transition entre le cycle NEDC et WLTP. La copie devrait être revue dès 2023, échéance à laquelle l’industrie automobile aura davantage de recul pour examiner l’impact du cycle WLTP sur les émissions de CO2.

Tests de conformité : la Commission serre (encore un peu plus) la vis

Accusée régulièrement d'inertie, la Commission Européenne n'a jamais pris autant de mesures coercitives pour l'industrie automobile que depuis le Dieselgate et la mise à jour de procédures trop laxistes pour l'homologation des véhicules. Après avoir introduit de nouveaux tests (WLTP, RDE) plus proches de la réalité, qui sont devenus obligatoire depuis le 1 septembre 2017, à la fois pour la consommation et les polluants dont les NOx, Bruxelles a encore renforcé les exigences. Ainsi, les États membres réunis dans le cadre du comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM) ont marqué leur accord sur la dernière proposition de la Commission. Celle-ci vise à réduire les marges d’incertitude technique dans les essais en conditions réelles et accroît les contrôles sur les émissions des voitures déjà en circulation, notamment via des tiers indépendants et agréés.

Bruxelles veut s'assurer que les tests RDE reflètent la réalité des émissions

En plein salon de Genève, le 8 mars, la Commission a ouvert une consultation publique sur un projet de proposition visant à améliorer encore la qualité des essais d'émissions des véhicules. L'objectif est d'assurer des résultats plus fiables et de rétablir la confiance des consommateurs. Une première étape a été franchie depuis le 1er septembre 2017 (pour les nouveaux véhicules) avec des tests en conditions réelles de conduite ("Real Driving Emissions" - RDE) et des tests en laboratoire améliorés ("World Harmonised Light Vehicle Test Procedure "- WLTP). Mais, la Commission veut aller encore plus loin.

Nouvelles règles d'homologation : le détail

Depuis le 1er septembre, les nouveaux modèles doivent passer de nouveaux essais d'émissions plus fiables dans des conditions de conduite réelles pour être homologués. Il s'agit à la fois des essais RDE (pour «Real Driving Emissions») ainsi qu'un essai en laboratoire amélioré selon un cycle plus réaliste (WLTP pour «World Harmonised Light Vehicle Test Procedure», qui remplace le très décrié NEDC). Ces évolutions réglementaires ont pour objectif de délivrer des résultats plus fiables et de contribuer à restaurer la confiance dans les données sur la pollution des constructeurs, après le scandale du Dieselgate.

Voiture autonome : une évidence pour toutes les parties concernées

Dans les conférences internationales, je me sens comme un poisson dans l'eau. C'est comme ça. J'adore être au contact d'experts de plusieurs nationalités et vivre des moments que l'on peut qualifier d'historiques. Et justement, hier, j'en ai vécu quelques-uns. Présent à Bruxelles pour la conférence CAD (Connected and Automated Driving), j'ai assisté à des prises de position sans équivoque en faveur de la voiture autonome et de la connectivité via la 5G.

Bruxelles accueille la première conférence Européenne sur la voiture connectée et autonome

A partir d'aujourd'hui, et pendant deux jours, la Commission Européenne accueille la première conférence sur la conduite connectée et autonome. Et j'y serai. C'est un événement de haut niveau dont le succès est tel que les débats seront retransmis en live sur Internet et enregistrés. Il sera question de projets européens (comme CARTRE et SCOUT qui s'associent à la conférence), mais surtout du rôle des Etats, de la coopération internationale, de la connectivité entre les véhicules et avec l'infrastructure, du déploiement des premiers systèmes coopératifs et des progrès de la voiture autonome.

De l'espace à la route avec Egnos et Galileo

Depuis le 20 juin, et jusqu'au 29, on peut voir sur le parvis de la gare Montparnasse une bulle qui abrite une expo - European Space Expo - organisée par la Commission européenne avec l'aide de différents partenaires dont le CNES, qui invite à découvrir comment l’espace améliore notre vie sur terre. Il y est question notamment de géolocalisation et de véhicule autonome, deux thèmes d'actualité qui sont directement impactés par les grands programmes de navigation par satellites (Galileo et EGNOS). Je suis allé y faire un tour cette semaine.

Un élan européen pour développer le réseau de bornes de recharge ?

Dans un contexte difficile, marqué par un marché du véhicule électrique en baisse de 40 % sur le mois de janvier*, Nice accueille en ce moment la troisième édition des Assises Nationales des Infrastructures de Charge (IRVE), organisées par l’AVEM**. Cet événement de qualité a permis de faire le point sur le développement de l'infrastructure. On y a notamment entendu un discours plutôt optimiste de la part de la Commission Européenne.

L’infrastructure de charge se met en place, lentement mais sûrement

J’ai assisté à Nice à la seconde édition des Assises Nationales de Charge*, un évènement que je suivais pour le compte d’un de mes clients (EDF pour ne pas le nommer, pour qui je rédige une newsletter sur la mobilité électrique) et qui m’a permis de croiser les acteurs clés de la recharge. Ces assises tombaient à point nommé, au moment où l’Europe fait part de son ambition d’installer 800 000 bornes à l’horizon 2020 - avec un standard, la prise de type 2, qui n'est pas la solution retenue par la France - et au moment où, chez nous, la mission Hirtzman sur le déploiement des infrastructures de charge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables présente un premier bilan d’étape.

Projet Volar-e : une GT électrique de plus de 1000 chevaux pour l'Europe

Lors du congrès CESA, j'avais rencontré le dirigeant d'Applus Idiada en France. Il s'agit d'une société d'ingénierie d'origine espagnole, basée près de Barcelone, et qui, grâce à son centre d'essai de 370 hectares et ses ingénieurs, travaille sur des projets avec les constructeurs ou d'autres partenaires. L'un d'entre eux a retenu mon attention, puisqu'il s'agit de développer une voiture électrique de plus de... 1000 chevaux. C'est, vous l'avez deviné, l'équivalent de la Bugatti Veyron en mode zéro émission. Nom de code : projet Volar-e.

Le rapport sur les carburants du futur met l'accent sur l'électrique et l'hydrogène

Les carburants alternatifs pourraient remplacer progressivement les sources d'énergie fossiles et rendre la mobilité durable d'ici à 2050, tout en respectant l'objectif de réduction des émissions de CO2 de 80 à 95 %, selon un rapport présenté à la Commission européenne par le groupe d'experts* sur les carburants du futur pour les transports. Selon les auteurs, qui ont pour la première fois, élaboré une statégie globale couvrant l'ensemble du secteur des transports, il serait possible de répondre à tous les besoins par une combinaison de la propulsion électrique (batteries et hydrogène/piles à combustible, avec une phase intermédiaire par l'hybride) et de biocarburants comme solutions principales, complétées par les bio-carburants, des carburants de synthèse (issus de sources renouvelables dans une proportion croissante) comme solution intermédiaire et éventuellement le méthane. Le GPL est par contre marginalisé, en tant que produit dérivé du pétrole (même si on évoque un Bio-GPL) et ne devrait pas peser plus de 10 %.

La voiture intelligente et communicante en Europe (1)

Je suis allé aux Pays Bas à Helmond, près d'Eindhoven où était organisée une démonstration de voitures communicantes, à l'initiative de la Commission Européenne et d'Ertico. C'était l'occasion de faire le point sur de nouvelles avancées des programmes de recherche CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems) et SAFESPOT, qui ont pour objectif de favoriser le dialogue entre le véhicule et la route par des moyens de communication sans fil.