Caprice de l'Allemagne, super niche pour Porsche et Ferrari.... Voici ce qu'on entend depuis que l'Europe a accepté la demande de Berlin de laisser une porte ouverte pour les carburants de synthèse afin de pouvoir valider son texte sur les émissions de CO2 en 2035. Il est évident que ces carburants ne vont pas être pour monsieur tout le monde, mais on a tort de minimiser cette avancée. Et voici pourquoi.
L'Allemagne a donc réussi à suspendre le processus visant à bannir en Europe le moteur thermique à l'horizon 2035. Sa signature est liée à l'autorisation des carburants de synthèse, les e-fuels. Berlin aimerait que ces carburants, fabriqués à partir d’électricité et neutres en carbone (s’ils utilisent du CO2 prélevé dans l’atmosphère), puissent être utilisés au-delà de cette échéance, dans des véhicules à moteur à combustion. Très influent en Europe, ce pays souhaite que plusieurs options soient disponibles : les batteries, l’hydrogène et les moteurs à carburants non fossiles.
Dans un article, les Echos évoquent le rouleau-compresseur Stellantis dans l’électrique. Je trouve la formule assez juste. On pourrait l’appliquer aussi à Volkswagen et à d’autres à terme. Ainsi donc, le groupe que les français aiment critiquer, a fait près de 17 milliards d’euros de bénéfices. Et il a augmenté ses ventes de VE de + 41 %.
Cela fait déjà 4 ans que le Mondial de l'Automobile n'avait pas eu lieu porte de Versailles. A l'époque, le salon avait fait 1 million de visiteurs, ce qui faisait de lui - et c'était le cas avant - le plus grand événement de ce type dans le monde. Cette année, on parle plutôt d'un objectif à 400 000, voire 500 000 visiteurs. Ce qui serait déjà bien. Mais, peut-on comparer deux éditions à 4 ans d'intervalle ?
Il faut rappeler qu'entre temps, il y a eu le Covid. Et ce n'est pas neutre, quand on sait ce que la pandémie a entraîné comme changements au niveau de l'événementiel (événements digitaux, mix entre physique et virtuel).
Le fait est que les salons historiques ont tous connu des problèmes. Le salon de Francfort, qui a laissé la place à l'IAA Mobility de Munich n'a pas connu un grand succès. Ce n'est pas en mettant des vélos et des trottinettes à la place des autos qu'on y arrive. Le salon de Detroit, qui a eu lieu récemment, n'a pas très bien marché non plus. D'ailleurs, on ignore quelle a été la fréquentation. Quant au salon de Genève, il aura lieu l'an prochain... au Qatar.
Une fois qu'on a dit ça, que peut-on ajouter pour défendre Paris ? On peut déjà souligner que deux salons vont se tenir en parallèle, le Mondial et Equip Auto (qui démarre le 18). Et ce 18 octobre, un "summit" va se tenir pour donner la parole aux grands acteurs (constructeurs, équipementiers et offreurs de solutions).
Mes confrères journalistes sont nostalgiques d'une période plus festive, avec plein de marques et des nouveautés à découvrir dans tous les recoins. Cette année, le tour du salon est plus vite fait, c'est vrai. Mais, en même temps, on découvre des nouvelles marques (y compris françaises comme Hopium et Namx). Et les acteurs chinois que l'on pointe du doigt avec un certain mépris seront peut-être les champions de demain. "La Chine, c'est un quart du marché mondial", rappelait ce midi Christophe Périllat, DG de Valeo.
Et puis, il y a des conférences. Les start-ups seront à l'honneur. On y voit aussi des fédérations (Mobilians, Avere France...) et des acteurs issus de la banque ou du conseil et qui contribuent également à la mobilité. C'est juste une évolution, un reflet de ce monde qui change.
Nous vivons une époque où l'industrie automobile doit se réinventer dans l'urgence. Elle doit électrifier ses produits, connecter ses véhicules, les rendre de plus en plus autonomes et passer au digital. La numérisation incite à chercher le dialogue direct avec le client et de façon virtuelle (d'où les événements en ligne des constructeurs). C'est moins coûteux, c'est vrai. Et puis, ils préfèrent aller au CES de Las Vegas ou à VivaTech. Pour autant, les industriels font sans doute une erreur. En boudant les salons, ils provoquent eux-mêmes des polémiques (le sport favori des journalistes est de dresser la liste des absents). Et au final, tout le monde scie la branche sur laquelle il est assis.
Les salons restent une vitrine. Ils permettent de montrer ce que sera l'avenir, tout en permettant de toucher des produits actuels et en cultivant la passion (via des modèles vintage). J'espère sincèrement que le public continuera à venir et prouver que l'automobile fait partie de notre patrimoine.
La marque de voiture de sport va écrire une nouvelle page de l'histoire des sports mécaniques. Dans le cadre de la Porsche Mobil 1 Supercup, et en accord avec Exxon, elle va utiliser pour de la première fois un carburant synthétique et renouvelable. Il sera testé en course en 2022. Le carburant en question sera issu d'un site au Chili, où l'électricité produite à partir d'éoliennes est convertie grâce à de l'hydrogène en une essence plus propre et qui peut être intégrée dans un moteur classique, sans modifications.
Le PDG du groupe Volkswagen s'époumone à dire tout le mal qu'il pense de l'hydrogène. Il a le droit de ne pas y croire. Mais de là à invoquer la science... C'est pourtant ce qu'il a déclaré dans un tweet* en date du 11 février. Il demande aux politiques "d'accepter la science", avec un argument d'une faiblesse assez inouïe. Selon lui, "l'hydrogène vert est nécessaire pour verdir la production d'acier, le secteur de la chimie et le secteur aéronautique". Et "il ne devrait pas finir dans des voitures". D'ailleurs, dit-il, "il n'y a pas de voitures à hydrogène en vue". Il devrait en parler à Hyundai, Toyota, PSA, Renault, BMW, General Motors et les constructeurs chinois qui ont déjà pris cet engagement. Faut-il y voir le déni de la part d'un groupe qui a misé sur une seule technologie, la batterie, dont les gens sérieux et bien informés savent qu'elle ne pourra pas tout faire ?
C'est un signal fort pour la filière et un petit séisme dans le milieu automobile. Renault a annoncé en effet la signature d'un protocole d'accord avec PlugPower, en vue de la création d'une coentreprise à 50/50 implantée en France. Prévue d'ici la fin du premier semestre 2021, elle vise plus de 30 % de part de marché des véhicules utilitaires légers (VUL) à hydrogène en Europe.
Mes activités font que je côtoie régulièrement les acteurs de cette filière et que je traite surtout l'actualité au quotidien depuis 5 ans (sachant que j'ai un historique bien antérieur*). Autant dire que j'ai pu voir l'évolution, et pas seulement dans notre petit hexagone. Que cela plaise ou non, le train de l'hydrogène est déjà parti. Et c'est à l'échelle du monde. La question n'est pas de savoir quand cela va arriver, mais plutôt qui peut se permettre de passer à côté....
Le pilote Olivier Lombard, qui participe au développement de MissionH24*, et qui a bouclé pour la deuxième année de suite un tour de circuit en ouverture des 24 H du Mans, lance une nouvelle marque de voitures. Elle a pour nom Hopium**. Son premier modèle, la Machina, revendique une puissance de 500 ch et une autonomie de 1 000 km. La marque promet "un temps record de remplissage de 3 mn", ainsi que de "la performance, une hyper connectivité, de la sécurité et de l'ergonomie", "en combinant un habitacle à la fois confortable et sportif et un design unique".
