L'équipementier Bosch a en effet été approché il y a un an par la SNCF. Le groupe, dont le savoir-faire n'est plus à démontrer dans la voiture autonome, a la capacité d'appliquer ses technologies dans d'autres domaines. Il l'a montré dans le tramway, par exemple qu'il peut équiper de systèmes de détection et d'anticollision.
Grâce à la flexibilité de son organisation, l'ingénierie de Bosch a pu adapter les capteurs qu'il utilise dans l'automobile (caméras, radars) pour en faire des yeux pour le train.
Ce n'est pas une collaboration exclusive entre la SNCF et Bosch. Le projet train autonome est même un exemple de dream team, réunie sous la férule de l'IRT Railenium, un institut de recherche technologique créé dans l'orbite du pôle de compétitivité i-Trans, qui travaille à la fois dans le train et l'automobile. Les autres partenaires sont Alstom, Altran, Apsys (filiale d'Airbus sur la cybersécurité), Ansaldo, Bombardier, Spirops (start-up qui fait des IHM) et Thales.
Chacun apporte sa brique technologique (capteurs, intelligence artificielle, big data….). Il y a en fait deux consortiums : l'un sur le fret autonome avec Alstom, Altran, Ansaldo et Apsys, l'autre sur le train autonome pour voyageurs avec Bombardier, Bosch, Spirops et Thales.
L'idée est de faire rouler ces trains à partir de 2021 sur le réseau SNCF pour des tests en situation réelle. Le déploiement industriel pourrait débuter dès 2023 pour le RER (ligne E avec Eole) et au-delà de 2025 pour des trains sur des grandes lignes.
L'intérêt est simple. Grâce à l'automatisation, la SNCF pourrait gagner en ponctualité et en consommation d'énergie. Les trains, qui seraient par ailleurs connectés*, pourraient ainsi adapter leur vitesse automatiquement en fonction de leur position.
Le plan prévoit plusieurs degrés d'automatisation, de 1 à 4, un peu comme dans l'automobile. Et tout va commencer par du niveau 2, sachant que les conducteurs de train sont déjà assistés par un système qui permet d'accélérer et de freiner. GOA signifie Grade of Operation.
L'objectif est d'aller jusqu'à degré 4, le stade ultime. En mode GOA 3, le conducteur est juste là pour reprendre le contrôle au cas où mais il ne touche plus aux commandes. En GOA 4, il n'y aurait plus personne, le train pouvant être piloté à distance. La SNCF précise qu'il ne s'agit pas de remplacer le conducteur, qui n'est pas le problème, mais la solution. Celui-ci pourrait voir son métier évoluer, vers celui de pilote de systèmes ou superviseur.
Le train autonome pourrait faire gagner beaucoup de temps notamment pour les opérations de transfert de trains, d'une voie à l'autre dans les gares, et pour les mouvements vers l'atelier. Le train autonome de fret est déjà une réalité en Australie par exemple, sous l'impulsion d'Ansaldo.
Pour Guillaume Pépy, le patron de la SNCF, ce type de projet permet de préparer la mobilité du futur. Il s'agit de proposer plus de trains et d'augmenter la capacité des voies, sans avoir à financer de nouvelles lignes. C'est aussi comme cela que le train peut garder sa compétitivité par rapport à la voiture, en gagnant en ponctualité et en confort.
Au cours de cette conférence, il a été question aussi de la voiture autonome. Les acteurs présents ont balayé l'argument éculé sur la soi-disante avance de Google. Bosch a souligné que l'important n'était pas d'être le premier, mais le plus fiable avec un système robuste pour susciter la confiance. Pour sa part, Altran a révélé qu'il présenterait un concept car autonome au Mondial de l'Auto.
*La SNCF va investir dans une nouvelle version du système ERTS de communication entre Paris et Lyon notamment.
