Il faut rappeler en effet que le salon ne fera pas dans la nostalgie. Il permettra d’adresser les grands défis qui se posent à une industrie sous pression.
Quand j’interviens, dans ce genre de soirée, je me montre en général assez impertinent et n’hésite jamais à fustiger la pensée unique (le tout électrique, c’est l’avenir point barre), ni à relativiser les oracles qui pensent que demain on va rouler en Apple ou en Google. Le problème est que personne ne sait vraiment qui sera en mesure de s’imposer. Le véhicule autonome, par exemple, est une belle promesse mais aussi un parti technique qui pose d’énormes problèmes en termes de confiance et d’usage.
Pour affiner mon propos, et m’enrichir de dernières stats, j’étais quelques heures auparavant à Paris, dans les locaux d’Advancy. C’est un cabinet de consulting qui a des locaux dans 8 grandes villes du monde, et pour lequel travaille le consultant Rémi Cornubert qu’on peut souvent lire dans la presse économique. Et ce cabinet présentait justement une étude sur les nouvelles mobilités. Pour être honnête, je n’ai pas appris grand-chose. Mais, il y a eu des chiffres.
On a ainsi appris que les investissements dans les nouvelles technologies s’étaient accélérée depuis 2015 et que la moitié portait sur les véhicules autonomes. Ce sont les sociétés technologiques (exemple Samsung) qui déboursent le plus, devant les équipementiers qui eux-mêmes dépensent trois plus d’argent que les constructeurs. Lors de la discussion, cela a semblé surprendre mes confrères. Pourtant, c’est assez logique. Les équipementiers sont en mesure d’amortir plus rapidement les investissements, car ils vont proposer ensuite leurs solutions à tous les constructeurs. Il ne faut pas oublier que ce sont les Bosch, Conti et autres ZF qui vont équiper de leurs capteurs les véhicules. Il a été pointé que les sociétés rachetées (ou dont on prend une partie du capital) sont pour moitié américaines (dont une moitié vient de Californie). Autre tendance : dans le top 20 des acquéreurs en 2017, il n’y a que 10 sociétés automobiles. Cela veut donc dire que la moitié sont des nouveaux entrants. L’étude cite notamment Faurecia et Valeo parmi les acteurs français qui ont fait des acquisitions pour se renforcer. Toutefois, sa faiblesse tient au fait qu’elle se contente de lister les deals qui ont lieu entre 2012 et 2017. Or, sur l’année 2018, il y a encore eu une accélération. Plus que jamais, dans la mobilité partagée, le véhicule autonome et l’électromobilité, l’écosystème est en pleine ébullition.
Ce que je retiens, c’est que Daimler reste le constructeur le plus offensif (c’est lui qui se montre le plus actif dans les partenariats autour des nouvelles mobilités). Et que le ticket d’entrée sur certains marchés est de l’ordre du milliard de dollars. Cela signifie donc qu’il faut à la fois être ambitieux et ne pas avoir peur de se tromper.
