Globalement, ce que dit T&E est juste. Lors des phases de regénération, les pots d'échappement des voitures Diesel rejettent des particules en plus grand nombre. La raison est simple : il faut élever la température à 600 degrés pour brûler les suies qui se sont accumulées. Et comme c'est une opération qui nécessite d'injecter des hydrocarbures imbrûlés (HC), il y a effectivement une pollution plus élevée mais ponctuelle.
Selon les experts que j'ai consultés (un travail journalistique, un blog ne ferait pas ça), les chiffres donnés par T&E ne sont pas justes. Le nettoyage du filtre se fait sur une distance bien moins longue que 15 km en ville. Et sur autoroute, la regénération ne prend que quelques secondes. Et si Europe 1 écrit que la phase de nettoyage intervient tous les 500 km, c'est plutôt tous les 1 000, voire 2 000 ou 5 000 km pour les modèles de dernière génération. Il faut avoir à l'esprit que, même avec des valeurs 1 000 fois plus élevées que les limites légales, les émissions de base sont 100 fois moindres qu'à l'époque où il n'y avait pas de filtres à particules.
En appelant à Bruxelles, j'ai appris que l'association des fabricants de catalyseurs avait vivement réagi et pointé les erreurs auprès de l'association, les accusant de faire du sensationnalisme. On m'a dit aussi que T&E était devenu anti Diesel depuis 3 ou 4 ans et que l'association du coup est brocardée sous le nom Transport & Electricity, en raison de son militantisme en faveur de l'électrification.
Précisons encore, parce que c'est une croyance bien ancrée dans l'esprit des gens : le FAP fonctionne à froid et dès le démarrage du véhicule. Cet acharnement contre le Diesel est assez pathétique et symptomatique d'un manque de rigueur dans le traitement de l'info (recopier c'est plus facile).
Un détail : quand l'association T&E réclame avec force que les phases de regénération soient prises en compte dans les normes d'homologation, il se trouve que le sujet est déjà en discussion entre les constructeurs et la Commission Européenne. Cela devrait être appliqué dans le RDE (les phases de tests sur route).
Il faut encore souligner que l'étude écrit que les deux modèles testés (Opel Astra et Nissan Qashqai*) respectaient les limites légales d’émissions de NOx (oxydes d'azote). Un point qui n'a pas été relevé par le tribunal médiatique. Pourtant, il faut se rappeler des articles rageurs sur le dépassement des valeurs, quand on comparait les seuils dans la vraie vie par rapport aux valeurs théoriques en laboratoire.
Il y a eu une autre étude sur le Diesel, dont personne n'a parlé. A l'occasion du coup d'envoi de Salon de Bruxelles, la VRT (la RTBF flamande), a commandité une étude comparative pour déterminer quelle voiture rejette le moins d'émissions. En ce qui concerne les particules fines, les résultats des nouveaux moteurs diesel sont spectaculaires. Avec des émissions mesurées de 1 500 unités par cm², il sort du pot d'échappement d'une voiture diesel moderne moins de particules fines qu'il n'y en a dans l'air (4 000 unités par cm²). Le CNG (gaz naturel) s'en sort bien également, avec 5 000 unités par m², tandis que le moteur essence classique affiche des émissions de 15 000 unités.
Eh oui, ce sont les moteurs à essence aujourd'hui qui rejettent plus de particules. Et c'est pour cela qu'on met aujourd'hui des filtres aussi. Et que se passe-t-il quand ils sont en mode regénération ? Attendons la prochaine étude de T&E...
*qui ne sont pas des modèles avec des moteurs de dernière génération
