vendredi 18 juillet 2014

Diesel et électrification : le couple gagnant du futur selon Audi

Je reviens d'une virée au Danemark et en Suède, où Audi organisait un atelier technique pour célébrer les 25 ans du TDI. Une session très instructive. Dans un prochain post, je parlerai des progrès réalisés depuis un quart de siècle et des perspectives par rapport à ce diesel, que les français vouent aux gémonies mais qui continue à se développer ailleurs dans le monde. Pour aujourd'hui, voyons de quelle façon le TDI peut se combiner avec l'énergie électrique, du compresseur électrique à l'hybride rechargeable.



Et d'abord, un pit stop pour rendre hommage à la R18 e-tron quattro qui a remporté les 24 h du Mans. Cette machine de guerre avec volant d'inertie et unité moteur-alternateur a permis à Audi de gagner pour la troisième fois en mode hybride-diesel. Notez que depuis 2006, date à laquelle un diesel s'est imposé pour la première fois au Mans, le moteur est passé de 12 à 6 cylindres et la consommation a été réduite de 40 %. La compétition reste un banc d'essai incomparable pour tester les technologies liées à la combustion et à l'électrification.


En ce qui concerne les voitures de série, on reste dans l'univers e-tron avec l'arrivée du TDI e-tron dès le début de l'année prochaine. Audi, qui procède en ce moment au lancement de l'A3 e-tron (avec moteur 1,4 L TFSI de 150 ch) - et avec un accueil qui dépasse les prévisions - a décidé de marier la technologie hybride rechargeable avec le tout nouveau V6 3 L TDI de 272 ch. L'association, avec une machine électrique conséquente et une batterie lithium-ion, se traduit par une puissance cumulée de 275 kW et un couple de 700 Nm. Le Q7 sera le premier modèle à inaugurer le TDI e-tron.


La marque aux anneaux entend également utiliser le turbo électrique, ou plus exactement le compresseur électrique. J'ai déjà eu l'occasion de parler sur ce blog de cet équipement, fourni par Valeo. D'ici deux ans, on le verra apparaître en série chez Audi. Il servira à apporter un surplus d'agrément, en palliant les trous à l'accélération du turbo classique, au démarrage (jusqu'à 1500 tours/mn) et pour les reprises. Cet équipement d'une puissance de 7 kW se déclenche en seulement 250 millisecondes.


Nous avions deux concepts à essayer avec cette technologie. Le premier était une A6 avec V6 3 L TDI monoturbo de 326 ch. Sur le circuit de Sturup, près de l'aéroport de Malmö en Suède, nous avons pu mesurer son dynamisme en ligne droite et lors de départs-arrêtés (en affrontant une RS6 qui servait de pace car). Sur quelques mètres, la voiture avec compresseur prend l'avantage grâce à sa plus grande réactivité à l'accélération.


Une démonstration encore plus convaincante sur la RS5 TDI Concept. Sur l'auto, c'est sur un V6 TDI biturbo de 385 ch qui se voit greffer un compresseur. Autrement dit, 3 "turbos" pour un diesel : exactement comme BMW sur la M550 d. Au volant de ce genre d'engin, on oublie qu'un TDI est logé sous le capot. La puissance est disponible immédiatement, au démarrage, en sortie de virage et lorsqu'on sollicite le moteur pour reprendre de la vitesse. De plus, la sonorité est plus proche d'une sportive essence. La combinaison TDI + compresseur + boite S-tronic est diablement efficace.


Pour accueillir le compresseur, il faut toutefois un réseau de bord en 48 volts. Une architecture qui réclame une batterie lithium-ion et un convertisseur pour faire le lien avec le réseau classique en 12 volts. Le 48 volts permettra de bénéficier à bord de plus de courant électrique et d'alimenter ainsi divers organes. De façon globale, Audi va intensifier l'électrification comme on le voit sur ce diagramme. Le TDI plug in et le compresseur électrique sont déjà dans le "pipe". La prochaine étape sera le e-quattro, la transmission intégrale alimentée par un second moteur électrique. Avec tous ces éléments, la marque pourra réduire la consommation et la pollution en ville, le diesel étant remplacé par l'électricité.