D'abord, il nous faut parler du style. La nouvelle Leaf n'a vraiment plus rien à voir avec l'ancienne. Elle est tellement différente qu'au moment de retrouver la personne de Nissan qui m'amenait la voiture, je ne l'ai pas reconnue sur le moment. Il faut dire aussi que ce coloris très inhabituel, mais vraiment élégant, m'a un peu perturbé au début. On peut ici apprécier le profil de ce véhicule à l'aérodynamique très travaillée (Cx de 0,28).
Si l'avant est dans la lignée des derniers modèles de Nissan, avec un air de famille qui fait penser au Qashqai, l'arrière évoque plutôt l'univers de Volvo.
A bord, les changements sont aussi très sensibles. C'est le cas du tableau de bord, qui perd sa casquette au-dessus du volant et devient plus standard.
Ici, on découvre l'écran où sont rassemblées les infos les plus importantes autonomie, rapport de vitesse, jauge pour la récupération d'énergie et le témoin pour l'e-pedal, dont on parlera dans un instant.
Et voici l'écran de la nouvelle Leaf, lui aussi différent. Je reviendrai plus tard sur les différentes prestations.
Mais, parlons sans plus tarder de la fonction qui intrigue : la e-pedal. Quand j'en ai parlé dans ma chronique radio sur France Bleu, certains ont cru que Nissan avait enlevé la pédale de frein ! Ce n'est pas du tout ça. En revanche, quand on actionne la fonction (avec un bouton), on amplifie la force de récupération au freinage (jusqu'à 0,2 g) et il suffit de lever le pied pour arrêter la voiture sur place.
On retrouve cet effet sur d'autres modèles du marché comme la BMW i3, ou même la Opel Ampera-e, qu'on ne retrouve toujours pas en France. La nuance, c'est que le système e-Pedal engage également une action mécanique de freinage. Il faut juste prendre la mesure de la force de freinage. Après, on dose l'effort avec l'accélérateur et on ne touche quasiment plus la pédale de frein.
Et l'accélérateur, on est tenté de le solliciter. L'ancienne Leaf était déjà d'une puissance suffisante avec 109 ch. C'est bien assez pour griller les scooters au démarrage et les autres véhicules. Mais, avec 150 ch (110 kW) sous le pied et un couple de 320 Nm, on s'amuse encore un peu plus. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait en 7,9 s.
Et l'autonomie ? Avec la batterie de 40 Kwh, donnée pour 378 km théoriques et 270 réels, on peut tabler sur un bon 250 km. Quand j'ai pris la Leaf, la batterie était chargée à 91 % et je l'ai rendue avec encore 60 % d'énergie et une autonomie estimée de 166 km.
Silencieuse et agréable à conduire, la Nissan électrique localise les bornes de recharge les plus proches, grâce à son GPS connecté. La marque facilite le branchement, grâce au KhiwiPass qui donne accès à un grand nombre de points de charge.
En matière de connectivité, l'arrivée de CarPlay et d'Android Auto est un vrai plus. Définitivement, la reconnaissance vocale d'Apple est bien plus efficace que celle embarquée de la voiture.
Et puisqu'on parle de technologie, j'ai pu tester le fameux système ProPilot, qui arrive aussi d'ailleur sur le Qashqsai.
Comparable à ce qui se fait chez d'autres marques (Audi, BMW, Mercedes, DS, Volvo), le système combine le régulateur de vitesse intelligent et le contrôle de la direction. Il ne faut pas oublier d'activer la direction assistée (un logo avec un volant). Dès lors, la voiture gère l'interdistance avec le véhicule qui précède et se cale sur le marquage au sol pour centrer le véhicule dans la voie. Le dispositif fonctionne à partir de 30 km/h.
Si le marquage au sol est de qualité, on sent la direction travailler (dans le cas contraire, une alarme sonore retentit et le voyant du volant apparaît en gris). Et à basse vitesse, on peut à peine tenir le volant, voire le lâcher un peu le temps d'une photo.
Mais, dans ce cas, l'alarme intervient très vite.
La nouvelle Leaf propose également une vision à 360. C'est pratique pour se garer (la fonction Park Pilot permet d'ailleurs de se garer juste, en appuyant sur un bouton et en laissant le doigt dessus, comme sur l'i3). Par contre, dans le trafic urbain, dès lors que l'auto est frôlée par des scooters et d'autres véhicules, la caméra a tendance à se déclencher sur l'écran.
Au salon de Genève, il avait été dit que le réseau totalisait en Europe 19 000 commandes. Je veux bien le croire. C'est moins que les 500 000 de la Model 3 de Tesla, mais l'avantage c'est que les clients seront seront servis tout de suite et sans problème de qualité.
Alors que la Leaf totalise plus de 300 000 modèles vendus depuis le début de sa carrière en 2010 et plus de 4 milliards de km parcourus en mode zéro émission, la japonaise devrait pouvoir conserver son avance pendant encore quelques temps.
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