La Chine en démonstration de force à Shanghai

Organisé tous les deux ans en alternance avec celui de Pékin, le salon de Shanghai est devenu un rendez-vous incontournable. La Chine s'offre même le luxe d'offrir des salons tels que nous les proposions avant en Europe, avec 1500 modèles exposés. Décidément, tout fout le camp... Et c'est surtout un vent de panique qui souffle chez les allemands. Les ventes de BMW, Volkswagen et Mercedes ont fondu de 21% depuis le début de l’année, alors que c'est leur premier débouché. Le premier marché du monde est désormais dominé par les marques locales qui font la course en tête dans l'électrique et développent l'innovation à fond, laissant Tesla loin derrière. 

Pourquoi les e-fuels c'est important

Caprice de l'Allemagne, super niche pour Porsche et Ferrari.... Voici ce qu'on entend depuis que l'Europe a accepté la demande de Berlin de laisser une porte ouverte pour les carburants de synthèse afin de pouvoir valider son texte sur les émissions de CO2 en 2035. Il est évident que ces carburants ne vont pas être pour monsieur tout le monde, mais on a tort de minimiser cette avancée. Et voici pourquoi.

Les pôles de compétitivité : utiles pour l'innovation et la réindustrialisation

Inventés en 2005, les pôles de compétitivité réunissent des entreprises, ainsi que des centres de recherche et de formation. Leur rôle est d'accompagner leurs membres dans la recherche de financements publics nationaux ou européens pour leurs projets de R&D, ainsi que dans la recherche de partenaires à l’étranger. Le gouvernement vient tout juste de dévoiler la liste des 55 pôles labellisés dans le cadre de la phase V (période de 2023 à 2026). Dans l'automobile, il existe 5 pôles qui sont CARA (Lyon), ID4Mobility (Ouest de la France), i-Trans (Hauts-de-France), Nextmove (Ile-de-France, Normandie) et le Pôle Véhicule du Futur (Alsace, Bourgogne-Franche Comté).

Les e-Fuels ou l'hydrogène pour prolonger le moteur thermique ?

L'Allemagne a donc réussi à suspendre le processus visant à bannir en Europe le moteur thermique à l'horizon 2035. Sa signature est liée à l'autorisation des carburants de synthèse, les e-fuels. Berlin aimerait que ces carburants, fabriqués à partir d’électricité et neutres en carbone (s’ils utilisent du CO2 prélevé dans l’atmosphère), puissent être utilisés au-delà de cette échéance, dans des véhicules à moteur à combustion. Très influent en Europe, ce pays souhaite que plusieurs options soient disponibles : les batteries, l’hydrogène et les moteurs à carburants non fossiles. 

Stellantis : déjà un poids-lourd de l’électrique

Dans un article, les Echos évoquent le rouleau-compresseur Stellantis dans l’électrique. Je trouve la formule assez juste. On pourrait l’appliquer aussi à Volkswagen et à d’autres à terme. Ainsi donc, le groupe que les français aiment critiquer, a fait près de 17 milliards d’euros de bénéfices. Et il a augmenté ses ventes de VE de + 41 %.

Marier l'auto et le train : bonne idée ou lubie ?

Réinventer la Micheline sur les petites lignes désertées, en utilisant un utilitaire électrique capable de rouler à la fois sur la route et sur les rails grâce à une roue mixte (inspirée des premiers autorails) : tel est le concept de la Ferromobile. Et derrière ce projet, on retrouve l'ancien ministre de l'Economie et du Redressement Productif, Arnaud Montebourg. 

Salon de Bruxelles : à la conquête de l'Europe ?

A l'invitation d'un ami, je suis allé faire un tour ce jour au salon de Bruxelles. Ce salon se déroule tous les ans en janvier. Mais, cette année il devrait attirer un peu plus les regards. D’une part, parce que c’est la 100ème édition. Mais aussi, parce qu’il va prendre de fait la place qu’occupait avant le salon de Genève, qui n’a pas eu lieu depuis 2019 et dont on peut se demander s’il reviendra vraiment un jour. 

Un Mondial moins grand et avec moins de monde : et alors ?

Cela fait déjà 4 ans que le Mondial de l'Automobile n'avait pas eu lieu porte de Versailles. A l'époque, le salon avait fait 1 million de visiteurs, ce qui faisait de lui - et c'était le cas avant - le plus grand événement de ce type dans le monde. Cette année, on parle plutôt d'un objectif à 400 000, voire 500 000 visiteurs. Ce qui serait déjà bien. Mais, peut-on comparer deux éditions à 4 ans d'intervalle ?

Il faut rappeler qu'entre temps, il y a eu le Covid. Et ce n'est pas neutre, quand on sait ce que la pandémie a entraîné comme changements au niveau de l'événementiel (événements digitaux, mix entre physique et virtuel). 

Le fait est que les salons historiques ont tous connu des problèmes. Le salon de Francfort, qui a laissé la place à l'IAA Mobility de Munich n'a pas connu un grand succès. Ce n'est pas en mettant des vélos et des trottinettes à la place des autos qu'on y arrive. Le salon de Detroit, qui a eu lieu récemment, n'a pas très bien marché non plus. D'ailleurs, on ignore quelle a été la fréquentation. Quant au salon de Genève, il aura lieu l'an prochain... au Qatar.

Une fois qu'on a dit ça, que peut-on ajouter pour défendre Paris ? On peut déjà souligner que deux salons vont se tenir en parallèle, le Mondial et Equip Auto (qui démarre le 18). Et ce 18 octobre, un "summit" va se tenir pour donner la parole aux grands acteurs (constructeurs, équipementiers et offreurs de solutions).

Mes confrères journalistes sont nostalgiques d'une période plus festive, avec plein de marques et des nouveautés à découvrir dans tous les recoins. Cette année, le tour du salon est plus vite fait, c'est vrai. Mais, en même temps, on découvre des nouvelles marques (y compris françaises comme Hopium et Namx). Et les acteurs chinois que l'on pointe du doigt avec un certain mépris seront peut-être les champions de demain. "La Chine, c'est un quart du marché mondial", rappelait ce midi Christophe Périllat, DG de Valeo.

Et puis, il y a des conférences. Les start-ups seront à l'honneur. On y voit aussi des fédérations (Mobilians, Avere France...) et des acteurs issus de la banque ou du conseil et qui contribuent également à la mobilité. C'est juste une évolution, un reflet de ce monde qui change.

Nous vivons une époque où l'industrie automobile doit se réinventer dans l'urgence. Elle doit électrifier ses produits, connecter ses véhicules, les rendre de plus en plus autonomes et passer au digital. La numérisation incite à chercher le dialogue direct avec le client et de façon virtuelle (d'où les événements en ligne des constructeurs). C'est moins coûteux, c'est vrai. Et puis, ils préfèrent aller au CES de Las Vegas ou à VivaTech. Pour autant, les industriels font sans doute une erreur. En boudant les salons, ils provoquent eux-mêmes des polémiques (le sport favori des journalistes est de dresser la liste des absents). Et au final, tout le monde scie la branche sur laquelle il est assis.

Les salons restent une vitrine. Ils permettent de montrer ce que sera l'avenir, tout en permettant de toucher des produits actuels et en cultivant la passion (via des modèles vintage). J'espère sincèrement que le public continuera à venir et prouver que l'automobile fait partie de notre patrimoine.

La boîte noire pour les nuls

A partir de ce mois-ci, les constructeurs sont tenus d’installer dans leurs nouveaux modèles un enregistreur de données. Cette « boîte noire » stockera des informations pouvant servir à analyser les cas d’accidents. 

Régulièrement, la législation évolue en Europe. Ainsi le règlement 2019/2144, décidé il y a déjà trois ans par le Parlement et le Conseil, prévoit notamment l’introduction d’enregistreurs de données à bord des voitures neuves (mi-2022 pour les nouveaux modèles, 2024 pour toutes les voitures neuves*), mais aussi des utilitaires, des bus et des camions. Ils ont pour nom EDR (Event Data recorder) et vont servir à enregistrer et mémoriser des données telles que la vitesse, la force de freinage, le déploiement des airbags, le statut des systèmes de sécurité) en cas de collision. Ces systèmes pourront aussi prendre en compte le port ou non de la ceinture de sécurité, l’activation des phares ou encore d’un feu clignotant. 

Rien à voir avec la « boîte noire » d’un avion : l’EDR n’enregistre pas les conversations à bord. D’ailleurs, il ne récolte aucune donnée personnelle liée au conducteur et ses passagers, ni même sur la localisation. L’accès ne sera possible que par les forces de l’ordre des pays européens, selon une procédure normalisée. Ni les constructeurs, ni les assureurs ne pourront exploiter ces données. La finalité est de pouvoir trancher un litige et surtout de comprendre quelles sont les causes d’accident. 

Concrètement, le fonctionnement n’est pas sans rappeler celui des fameuses dashcams qui procèdent à un enregistrement continu de séquences vidéo et ne mémorisent que le laps de temps utile en cas de collision. La « boîte noire » va ainsi stocker les 30 dernières secondes avant le choc et 10 secondes après. Le principe de l’EDR est connu. Il est même appliqué depuis 20 ans aux Etats-Unis, où les constructeurs l’appliquent volontairement, et où la NTHSA (l’équivalent de notre Sécurité Routière mais en mieux) utilise ces données pour alimenter des bases de connaissance sur les causes d’accident). 

Avec l’arrivée des futurs véhicule autonomes, l’EDR se justifie encore plus. Le système va permettre de déterminer si les assistances à la conduite ont été activées ou non et comment elles se sont comportées.

*Et pas les voitures d'occasion comme on a pu le lire ici et là

Mercedes EQXX : un objectif réaliste de 1 000 km en électrique

J'ai eu l'opportunité d'essayer le prototype que Mercedes a dévoilé en début d'année au CES de Las Vegas, et qui vient de réaliser un road trip de 1 008 km entre Stuttgart et Cassis. La firme à l'étoile avait choisi le sud de la France pour convier une poignée de journalistes internationaux à son centre de design avancé de Sophia-Antipolis. 

C'était l'occasion de voir ce laboratoire roulant et d'échanger avec les ingénieurs qui l'ont conçu.