La bonne question est pourquoi le 48 volts (sachant que le 42 volts avait été étudié vers l'an 2000) ? Simple : avec les technologies de pointe actuelle, on a atteint les limites des systèmes électriques 12 volts. Particulièrement à basses températures, tous les consommateurs à charge statiques dépendent de la puissance générée par l’alternateur, qui se limite à 3 kilowatts. La puissance de la batterie ne peut plus répondre à la demande en énergie de nouveaux consommateurs à charge dynamique comme les compresseurs électriques à haute-performance.
La solution est donc un système électrique fonctionnant à 48 volts afin de compléter la puissance de 12 volts. Dans la mesure où le voltage supérieur nécessite des câbles de charge plus fins, cela se traduit par un câblage plus léger avec moins de dissipation d’énergie. Autre avantage : le système électrique en 48 volts offre l'opportunité d'inaugurer de nouvelles technologies de stockage et délivre bien plus de puissance qu’un système 12 volts avec des batteries principales. C’est ce qui va permettre à Audi d’électrifier la transmission, comme par exemple le e-quattro.
Dans la version actuelle la plus développée, une batterie compacte lithium-ion fournit 48 volts comme source d’énergie durant les phases d’arrêts du moteur. Un convertisseur DC/DC se charge de faire le lien avec le système électrique 12 volts. La batterie lithium-ion opère en coordination avec un nouvel alternateur dont l’efficience a été optimisée. Ce concept offre plusieurs manières de démarrer, contrôler et désactiver le moteur à combustion si besoin. L’alternateur a une puissance de 10 kilowatts, ce qui est bien plus qu'un Stop & Start conventionnel. Cette nouvelle forme d'hybridation, que l'on va voir se développer assez rapidement dans les années à venir, s'accompagne d'une économie jusqu’à 10 grammes de CO2 par kilomètre, soit environ 0,4 litres de carburant par 100 km.
