Seule certitude, l'accord qui lie BMW à Toyota comprend bien la pile à combustible. C'est une technologie que le constructeur bavarois ne connaît pas bien (il a travaillé à un moment avec Delphi sur une pile dans le coffre en tant qu'auxiliaire de puissance). Il a préféré miser sur le moteur classique alimenté par de l'hydrogène liquide : une voie sans issue. Toyota, qui accumule depuis des années de l'expérience, et qui sort dès l'année prochaine sa berline à hydrogène (elle pourrait s'appeler Mirai, ce qui signifie futur en japonais), est naturellement bien placé pour aider son partenaire.
Le timing est crédible, d'autant que 2016 sera l'année du centenaire pour la marque à l'hélice.
Même si l'hydrogène est une évolution logique pour BMW, qui fait déjà de l'électrique et de l'hybride plug in, on a tout de même du mal à croire que ce soit à bord de la i3. Le premier véhicule zéro émission de BMW a été conçu dès le départ pour accueillir un range extender, mais pas une autre chaîne de traction a priori. Et c'est un véhicule urbain. Or, l'intégration de la pile à combustible suppose aussi de prévoir des réservoirs à hydrogène. C'est la raison pour laquelle je pense plutôt à un autre véhicule de la famille BMW i.
Dans un discours prononcé en mai 2013, Norbert Reithofer expliquait que BMW avait une approche simple : une motorisation alternative pour chaque type de parcours. Ce qui veut dire a priori que les voitures à hydrogène sont conçues à la base pour les longs parcours.
Quoi qu'il en soit, l'article de Motoring montre à quel point il est important de s'adosser à des partenaires. BMW a eu raison de s'allier avec Toyota, qui prévoit d'avoir au moins trois modèles à hydrogène avant la prochaine décennie. Le partenariat entre Daimler, Nissan et Ford permettra aussi de partager les coûts de développement de cette technologie, dont les applications sont imminentes.
