Contrairement aux bio ou agri carburants qui viennent de terres cultivables en jachère, les e-Fuels peuvent être produits par exemple à partir de l’énergie solaire ou éolienne. Le courant électrique généré par ces énergies intermittentes est transformé en hydrogène, grâce à une électrolyse de l'eau.
Dès lors qu'on associe le H2 à du CO2 (idéalement provenant de l’air ambiant, de façon à faire de ce gaz à effet de serre une matière première), par un procédé de gazéification bien connu qui a pour nom Fischer-Tropsch, on obtient alors les fameux carburants synthétiques.
Vu de France, les producteurs d'énergie ne sont pas forcément d'accord avec cette approche. Lors des RIMD (Rencontres Internationales de la Mobilité Durable) de Saint-Tropez, au cours d'une des conférences dédiées à l'hydrogène, on a eu une question sur ces fameux carburants. Le représentant d'ENGIE avait alors souligné qu'en dehors de l'énergie dépensée pour transformer l'hydrogène en carburant, on générait un produit qui allait contribuer à la pollution de l'air. Et c'est pour cette raison qu'il vaut mieux s'en tenir à l'hydrogène, qui peut venir alimenter des véhicules en mode zéro émission.
Pour sa part, Bosch considère que ces carburants synthétiques ont le mérite de pouvoir être utilisés dans les infrastructures et les moteurs existants. C’est pourquoi on les qualifie d’eFuels « drop-in ». Toutefois, à l’heure actuelle, leur production coûte cher. Dans l'hypothèse d'une production de masse, et en tablant aussi sur la baisse des coûts de production d’électricité renouvelable, ces carburants pourraient devenir plus abordables. Bosch évoque des coûts de carburant bruts de l'ordre de 1,20 € à 1,40 € du litre (hors taxe) d’ici à 2030, et d’un euro seulement d’ici 2050.
Par rapport à l'hydrogène, l'avantage est que ces carburants offrent la possibilité d’utiliser l’infrastructure actuelle et qu'il n'est pas nécessaire de bâtir de nouvelles stations. C'est aussi une façon de maintenir l'emploi dans les usines qui font des moteurs thermiques.
