C'est le cas par exemple du mSTARS : un système d'essieu, de transmission et de direction, tout en un. Ce système intègre le système d'essieu arrière directionnel (Active Kinematics Control - AKC), qui permet d'augmenter l'angle de direction maximum du Rinspeed Snap à 14 degrés. Autre performance : le groupe arrive à limiter à 50 kW (au lieu de 150) la puissance de cet essieu, qui est doté d'un moteur électrique et d'une électronique de puissance à l'intérieur, pour diriger efficacement le véhicule. Le système a été conçu pour parcourir systématiquement une distance maximale, à des vitesses relativement faibles et pour résister aux contraintes d'endurance imposées par le partage de véhicules urbains.
L'autre pilier est EasyTurn, qui favorise un rayon de braquage exceptionnel de la roue avant. Ce système se destiné à l'essieu avant. Alors que les solutions classiques permettent un angle de braquage maximum de 50 degrés, le système EasyTurn de ZF le porte jusqu'à 75 degrés en interagissant avec la direction à assistance électrique. En effet, grâce à l'essieu arrière directionnel, le Rinspeed Snap peut quasiment effectuer une pirouette sur place, ce qui est un avantage considérable en termes d'agilité, et très pratique en ville. Comme les autres composants de l'IDDC, le système de contrôle intégré du freinage (IBC) de ZF est à entraînement électrique. Cette technologie est également un prérequis pour la conduite automatisée.
Je précise que j'au eu l'occasion de tester quelques uns de ces composants (l'AKC et l'IBC) lors d'un séjour en Laponie chez ZF en 2016.
ZF fournit également la technologie (capteurs, logiciels) intégrée dans le châssis pour que le concept Snap puisse détecter ce qui se passe autour de lui, même sans le Pod. ZF a fourni un groupe de capteurs qui est configuré pour une conduite autonome dans les villes. La panoplie se compose de radars, d'un LIDAR (développé conjointement avec Ibeo), ainsi que de caméras. Cela permet une détection à 360 ° des environs.
Cet ensemble est complété par le système ProAI d'intelligence artificielle. À l'avenir, les données de tous les composants, ainsi que la communication Car-to-X seront toutes analysées et traitées ensemble sur un superordinateur central appelé ZF ProAI, développé en coopération avec NVIDIA. L'ordinateur traitera les données en temps réel et les utilisera pour aider à donner des instructions aux mécanismes actionneurs. Le ProAI commandera toutes les fonctions de commande latérale et longitudinale et, le cas échéant, les fonctions de commande verticale également. Le boîtier de commande à haute performance utilisera aussi l'intelligence artificielle et les capacités d'apprentissage approfondi (deep learning) qui seront demain indispensables pour garantir la conduite autonome.
*Intelligent Dynamic Driving Chassis
