Un diesel plus "clean" en conditions réelles ? Oui, c'est possible

Hier, j'ai animé devant plus de 500 personnes une table ronde sur le thème de l'avenir du Diesel, avec un plateau exceptionnel composé de représentants de constructeurs (Ford, PSA, Renault, Toyota, Volvo Group) et d'équipementiers (Bosch, Delphi). Cela s'est passé dans le cadre du congrès Powertrain de la SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile). Un événement de référence qui réunit des ingénieurs du monde entier, tous les deux ans à Rouen. Et ce qu'on n'y entend n'a rien à voir avec ce que colportent les médias et les politiques.

Le climat est devenu irrationnel, a estimé l'intervenant de PSA, Christian Chapelle. Il a mis en évidence la méconnaissance des politiques et leurs postures qui consistent à réclamer de l'électrique et rien d'autre. Mis à part Toyota qui considère que l'hybride essence est la solution idéale (même s'il propose du diesel et n'entend pas y renoncer), les acteurs ont réaffirmé avec force la nécessité de disposer d'un moteur diesel pour satisfaire aux normes de CO2.

Le transfert auquel on assiste, et surtout en France, en faveur de l'essence, n'arrange guère les constructeurs. Car ces moteurs consomment plus, même s'ils ont fait des progrès. Au passage, voici le filtre à particules pour moteurs essence que Faurecia expose sur le congrès.

On a beaucoup parlé des essais en conditions réelles RDE (Real Driving Emissions). Aujourd'hui, il existe des équipements qui permettent de faire des mesures de façon fiable. Le public ne comprend pas pourquoi les voitures polluent beaucoup plus dans le monde réel. Mais, cela va changer. Et cette évolution était déjà dans les tuyaux bien avant le scandale Volkswagen (qui n'a pas été éludé pendant cette table ronde d'une rare franchise).

J'ai déjà parlé sur ce blog des nouveaux moteurs de Mercedes, déjà conformes aux seuils RDE attendus en septembre 2017. Mais, il nous faut parler de PSA, car le groupe a pris hier un engagement fort. Il a annoncé que ses moteurs seraient plus performants que la norme. L'écart entre rejets théoriques et mesures en roulage réel sera contenu à 1,5, au lieu de 2,1 comme cela a été négocié au niveau européen.

Les acteurs réunis hier en table ronde ont déclaré sans ambiguïté que, oui, il était possible de faire un diesel propre. C'est... une question de prix. Ceux qui ont choisi la catalyse SCR, plus chère que le NOx Trap, sont d'ailleurs ceux qui ont obtenu les meilleurs résultats lors des tests de la fameuse Commission Royal. Et si les efforts portent sur la dépollution, il y a aussi des améliorations du côté de l'injection.

Delphi a par exemple présenté en première mondiale son système d’injection avec la nouvelle boucle fermée intégrée à chaque injecteur utilisant la technologie Switch. Contrairement aux systèmes utilisant des capteurs de pression dans l’injecteur, qui nécessitent un traitement complexe des données, ainsi que l’ajout de plusieurs câbles sur chaque injecteur, la technologie Delphi est purement électrique. Elle ne nécessite qu’un seul câble supplémentaire, qui détecte le contact de l’aiguille sur le corps de l’injecteur à chaque évènement d’injection.

Bosch utilise pour sa part les données du système de navigation pour piloter la regénération du filtre à particules.

Il a aussi été question d'électrification, avec plusieurs démonstrateurs Mild Hybrid en 48 volts. Une solution que Renault a choisi d'introduire sur la famille Mégane, en association avec le diesel (Hybrid Assist). Ce ne sont pas les technologies qui font défaut. C'est juste que les consommateurs ne veulent pas payer plus cher, tout en exigeant de la part des industriels qu'ils soient plus vertueux.

Le message est qu'en tout cas, le Diesel est toujours là. N'en déplaise à ceux qui ne connaissent rien à l'automobile (ou pire, ceux qui croient savoir).

Voir l'album photo.

Voici le reportage que France 3 Normandie a consacré hier au congrès.