La nouvelle Twingo partage en effet une plateforme commune avec Daimler et qui servira pour la prochaine Smart. C'est la raison pour laquelle c'est une propulsion. Le moteur est monté sous le plancher de coffre.
Notons au passage que la Twingo inaugure une version "atmo" du 3 cylindres. Elle a pour nom Energy SCe 70. Un bloc économique avec ou sans Stop & Start. Renault propose par ailleurs une version TCe 90 avec turbo.
Le 3 cylindres est aussi de la partie chez Peugeot, Citroën et Toyota.
On l'a vu aussi sur un concept très sympa de Tata baptisé Nexon. Un 1,2 L turbo de 110 ch.
Plus inhabituel, on trouve aussi un 3 cylindres essence sous le capot de la BMW Série 2 Active Tourer. Il lui garantit une conso de 4,9 L/100 km pour 115 g de CO2. C'est un 1,5 L de 136 ch.
Dans le domaine du diesel, Mazda a profité du salon pour présenter son nouveau moteur 1,5 L SKYACTIV D. Un bloc plus petit que le 2,2 L actuel et donné pour 90 g de CO2 par km. Il n'aura pas de système post traitement comme la catalyse SCR. Par contre, Mazda reconduit le i-Stop et son système de récupération d'énergie i-ELOOP.
Ce moteur sera utilisé par la future citadine de Mazda, présentée sous la forme du concept Hazumi au salon de Genève.
Le diesel hautes performances est également au rendez-vous chez Volvo. La V40 D4 ne rejette que 85 g de CO2, malgré une puissance de 190 ch. C'est une vraie performance pour ce moteur de la famille Drive-E, qui utilise notamment la technologie d'injection i-ART (avec une puce dans chaque injecteur) et qui est couplé à une boîte 8 vitesses.
En parlant de boîte, voici la boîte à 9 vitesses de Mercedes.
Parlons un peu de l'hybridation. Kia a présenté à Genève un système micro-hybride innovant. Il se compose d'un alterno-démarreur entraîné par courroie et d'une batterie plomb-carbone de 48 V, qui alimente un petit moteur électrique. Le choix du plomb-carbone par rapport aux batteries lithium-ion s’explique par le fait qu’elles ne nécessitent pas de refroidissement actif, sont plus facilement recyclables en fin de vie et présentent un fonctionnement plus efficace par températures négatives. Le système fait aussi appel à un compresseur électrique qui augmente le couple et la puissance (+ 15 à 20 %) à bas régime. Il vient épauler un turbo classique qui entre en scène à plus haut régime. Pouvant être adapté sur l’essence comme sur le diesel, ce nouveau système hybride réduit les émissions de CO2 de l'ordre de 15 %.
Et pour finir, un peu de rêve avec Ferrari. La California-T fait elle aussi appel à un système micro-hybride, qui a pour nom HELE. C'est ce qui lui permet de limiter les rejets de CO2 à 250 g, sachant qu'elle développe tout de même la bagatelle de 560 ch.
