Voyons comment ça marche. On a déjà vu des suspensions actives, avec par exemple du fluide magnéto-rhéologique ou un pilotage par électronique. La nuance, c'est que nous parlons ici d'une suspension qui évolue dans un environnement de réseau électrique en 48 volts, qui offre bien plus de possibilités en matière de réglages.
Pour faire simple, Audi utilise des amortisseurs électromécaniques rotatifs, au lieu des traditionnels amortisseurs hydrauliques. Ils sont programmables par un logiciel et permettent théoriquement de s’adapter à toutes les situations. Il est par exemple possible de configurer la course de compression, de façon à assurer un certain niveau de confort sans compromettre le dynamisme et le travail de filtration des amortisseurs. L'autre avantage vient de la géométrie du système, avec des moteurs électriques disposés horizontalement sur l’essieu arrière qui remplacent les amortisseurs télescopiques droits. Cette disposition permet de gagner de l’espace dans le compartiment à bagages.
Et le plus fort, c'est la récupération d'énergie. Sur le système eROT, un bras de levier absorbe le mouvement de l’axe de support de la roue. Il transmet ensuite cette force via une série d’engrenages au moteur électrique, qui le convertit en électricité. La puissance de sortie est de 100 à 150 watts en moyenne, suite aux essais réalisés sur les routes allemandes (de 3 watts sur une autoroute neuve et lisse à près de 613 watts sur une route secondaire rugueuse). Ces résultats sont prometteurs.
Audi introduira ce type de suspension quand ses modèles auront migré vers le 48 volts. Ce sera le cas dès l'année prochaine pour un nouveau modèle hybride.
*Les noms allemands ne passent pas très bien en français. C'est comme e-tron pour l'électrification.
