Le coffre de la M4 MotoGP Safety Car abrite un réservoir d’eau d’un volume brut d’environ 5 litres dans lequel sont logés la pompe à eau, les capteurs et les vannes du système. BMW a aussi prévu des radiateurs supplémentaires - associés au radiateur principal - pour les circuits haute et basse température ainsi que pour la boîte de vitesses et le turbocompresseur, de façon à assurer un bilan thermique équilibré. Le refroidissement de l’air d’admission chauffé par le turbocompresseur passe par un dispositif de refroidissement indirect de l’air de suralimentation, une pompe à eau électrique supplémentaire servant d’appoint.
Comment ça marche ? L’injection d’eau se fait sous la forme d’une fine brume dans le collecteur, ce qui permet d’abaisser nettement la température de l’air de combustion. En conséquence, l’air de suralimentation plus froid réduit la tendance au cliquetis du moteur, ce qui a pour effet de déplacer le point d’allumage dans le sens de l’avance et, donc, de le rapprocher de la valeur idéale. Le rendement est amélioré, alors que la température de fin de combustion baisse. En outre, l’air frais est plus dense, ce qui augmente la teneur en oxygène dans la chambre de combustion. Il en résulte une pression moyenne plus importante pendant la combustion, qui se traduit à son tour par un débit de puissance et de couple optimisé. Et en plus, le système permet de réduire la consommation. Il pourrait d'ailleurs être conçu en ce sens, pas forcément pour augmenter la puissance.
La technologie développée sur ce démonstrateur pourrait se retrouver prochainement sur un véhicule de la gamme M. La contrainte à l'usage serait évidemment de faire le plein... d'eau. Dans des conditions rudes sur circuit, le plein d’eau est requis à chaque ravitaillement en essence. En conduite normale, les intervalles de remplissage sont nettement plus longs, en fonction du style de conduite. Même à vitesse soutenue sur autoroute, il suffit de remplir le réservoir d’eau environ une fois tous les cinq pleins d’essence.
