Voici des extraits qui permettent de remettre les pendules à l'heure.
L'homologation*
"Les véhicules à hydrogène sont des véhicules homologués à l’instar des véhicules similaires dotés d’un autre mode de propulsion. Il n’y a pas de restriction d’usage par rapport aux autres véhicules, en matière d’accès à la chaussée publique. Un tel véhicule possède une carte grise obtenue en préfecture, et qui mentionne simplement que son carburant est l’hydrogène. De même, ces véhicules sont assurés auprès des compagnies au même titre et dans les mêmes conditions que des véhicules thermiques, hybrides, électriques à batteries. Ils ne sont pas considérés par les assureurs comme des véhicules à risque spécifique".
La durée de vie
La durée d’un véhicule à pile à combustible est similaire à celle d’un véhicule thermique ou électrique classique. Les systèmes de piles à combustible pour l’automobile sont conçus pour une durée de fonctionnement de l’ordre de 5000 heures. Ceci est équivalent à environ 300 000 km à 60 km/h de moyenne (cycles réels pour les usages automobile), au bout desquels la PAC pourrait éventuellement être remplacée ou reconditionnée en cas de besoin.
Les crash tests
"Le Centre Technique Automobile d'Allianz effectue des crash tests à 10 et 15 km/h, vitesses auxquelles surviennent 80% des accidents, sur tous les nouveaux véhicules de tourisme disponibles en Allemagne. Le Centre Technique s’est engagé très tôt dans les tests de véhicules à hydrogène qui sont à la fois des véhicules à batterie et des véhicules à gaz. Il n’y a pas de raisons, à ce jour, qu’un nombre important de véhicules à pile à combustible circulant sur les routes ait un impact négatif sur la sécurité routière".
Les réservoirs
Le processus de qualification et d’homologation des réservoirs est adapté à l’exigence de sécurité requis pour des véhicules destinés au grand public. Ainsi les fabricants garantissent, dans les conditions normales d’utilisation, un nombre de cycles de remplissage sur leurs réservoirs (2000 cycles par exemple), ou une durée au-delà desquels le réservoir doit être contrôlé par le constructeur (15 ans par exemple). De nombreux essais réglementaires sont effectués sur la coque comme la résistance au feu, la résistance aux produits chimiques et la résistance aux entailles. La coque du réservoir est conçue et validée en pénétration afin d’éviter l’éclatement et de privilégier les modes de perçage ou de fuite. Pour ce faire, des tirs à balles réelles sont effectués lors de la certification des réservoirs afin de s’assurer qu’un impact de balle n’entraîne pas l’explosion du réservoir.
Le remplissage des véhicules
"Pendant le remplissage du réservoir en station de ravitaillement, le système pile est arrêté et l’hydrogène n’est pas admis dans le circuit basse pression. L’hydrogène est admis dans le réservoir par une conduite spécifique équipée d’un clapet anti-retour. Par conséquent, l’hydrogène ne peut circuler que de la station vers le réservoir du véhicule. L’arrêt du remplissage du réservoir peut être automatiquement effectué lorsque celui-ci est plein grâce à un pressostat (capteur de pression) ou grâce à une communication entre le véhicule et la station. Lorsque le réservoir est plein, un signal indique à l’opérateur qu’il peut déverrouiller la vanne et enlever la prise de terre. C’est l’automate de la borne qui gère la vitesse de remplissage du réservoir du véhicule selon les protocoles définis dans la norme SAE J2601. Ces protocoles de remplissage ont été définis afin de contrôler les phénomènes physiques liés au transfert rapide de gaz sous pression. A la fin du remplissage, l’hydrogène restant dans le flexible du pistolet de remplissage est évacué vers un évent de la station de remplissage. Sur certains véhicules (Renault Kangoo H2, ix35 Hyundai par exemple), si la trappe n’est pas correctement refermée, le véhicule ne peut pas démarrer".
Les incidents
"Les incidents recensés sur les stations hydrogène sont peu nombreux pour le moment, liés majoritairement à des problèmes organisationnels et humains et n’ont jamais eu de conséquence humaine".
Les pompiers en cours de formation
"HyResponse est un projet Européen de recherche cofinancé par le Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) et par un groupement de scientifiques et d’industriels européens de la filière hydrogène. L’objectif de HyResponse est de créer une plateforme européenne de formation dédiée au risque hydrogène à destination des primo intervenants : par exemple des sapeurs-pompiers ou des pompiers privés, des industriels et des administratifs".
Les retours d'expérience
"Le retour sur expérience de la flotte Toyota depuis 2008 porte sur une centaine de véhicules qui ont parcouru les routes au Japon, en Europe et aux USA. Aucun accident de personnes n’a été rapporté et le retour des usagers est très positif, y compris pour le remplissage du véhicule".
La fin d'une exception française ?
"La réglementation EC79 s’impose à tous en Europe; les véhicules piles à hydrogène immatriculés n’importe où en Europe peuvent rouler partout sur le territoire européen. Nous ne pouvons pas considérer que la France est une ile qui se refuserait à ses voisins, ou qui aurait raison seule contre tous les autres".
*Le premier véhicule pile à hydrogène a été immatriculé en France en 2011. Il s’agissait du F-City de FAM Automobiles et Michelin, rapidement suivi par le Kangoo ZE-H2 de Symbio FCell et le ix35 Fuel Cell de Hyundai. Des stations de recharge étaient déjà présentes sur le territoire français, sur des sites privés. Ces informations sont généralement méconnues du public, et il est courant d’entendre encore aujourd’hui, et même parfois de lire encore dans des articles de presse, qu’il est impossible, voire interdit, de déployer des véhicules et des stations en France.
