Par rapport au produit d'ancienne génération, le nouvel Ultra Grip progresse sur trois critères essentiels : les distances de freinage (- 4 % pour la distance d'arrêt sur le mouillé), la motricité et la résistance à l'aquaplaning, que ce soit sur un sol humide ou enneigé.
Ici, on voit les deux produits côte à côte. L'UltraGrip 8 à gauche et le nouveau à droite. En apparence, ils ont l'air proche. Mais, il y a des nuances de taille.
Sur l'UG 9, les pavés de gomme sont découpés en lamelles d'amplitude variable, dont les arêtes sont plus mordantes. En tout, il y en a 2 400 et dans 82 combinaisons différentes. Les angles d'attaque sont plus nombreux, ce qui favorise la motricité et le grip en virage. Aux épaules du pneu, les blocs sont plus compacts et les lamelles, toujours autobloquantes (technologie 3D bis de Goodyear), assurent une meilleure tenue au ralentissement et un raccourcissement des distances de freinage, notamment sur sol humide ou enneigé.
Entre les pavés, il y a de nombreuses rainures et assez profondes. Elles génèrent une expulsion plus rapide et plus dynamique de l'eau ou de la neige, d'où leur appellation « hydrodynamique ».
Pour aider les automobilistes à évaluer l'usure de l'UltraGrip 9, un témoin d’usure « TOP » (pour Tread Optimal Performance, soit « performance optimale de la bande de roulement »), en forme de flocon de neige, a été intégré dans la bande de roulement. Lorsque la profondeur de sculpture n’est plus que de 4 millimètres, le flocon de neige est également usé et devient invisible, alertant l’automobiliste que le pneu doit être remplacé.
Au volant de Golf 7, nous avons pu mesurer l'efficacité de ce pneu au cours d'ateliers. Si le test de freinage comparatif peut étonner (4 m de plus pour freiner sur le mouillé avec la même voiture équipée de pneus français), celui qui m'a le plus impressionné est celui du virage en pente sur une chaussée à très faible adhérence. A 40 km/h, le meilleur pneu été de Goodyear décroche et on peut vite se faire surprendre. Avec l'UG 9, la voiture garde sa trajectoire et se montre presque imperturbable.
De l'avis des spécialistes qui étaient avec moi, les pneus hiver ont fait beaucoup de progrès. Et leur renouvellement est de plus en plus rapide, sous l'effet de la concurrence et du progrès technique. La contrainte, c'est qu'il faut en plus réduire la résistance au roulement pour économiser au passage sur la consommation de carburant.
Pour l'anecdote, voici le tout premier UltraGrip. Il remonte à 1971. On peut mesurer le chemin parcouru depuis...
Et pour demain ? Les ingénieurs de Goodyear sont déjà en train de réfléchir à la prochaine génération. Ils ont même participé à un brainstorming sur le pneu hiver de 2025. Ce qu'ils imaginent ? Un pneu sans air, sans doute communicant (alertes de sécurité pour les équipements de la voiture, partage sur Facebook), personnalisable. Il y a des idées originales, comme le peu réversible été-hiver, le bruit qui signale l'usure, ou encore la couleur qui change en fonction de la température. Mais, malgré ce bouillonnement d'idées, le pneu hiver du futur sera sans doute encore rond et noir, bien que plus performant et plus sûr.
