Pour concevoir un pneu, et plus encore un pneu hiver, une marque comme Goodyear fait appel à des compétences très diverses. Le GIC*L abrite des docteurs en mathématiques, physique, chimie, à des ingénieurs et à des designers. C’est une véritable équipe qui œuvre à la définition et à la validation d’un tel produit. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le manufacturier avait choisi le slogan « Meet the UltraGrip 9 makers ». Et nous avons d’ailleurs pu échanger avec des hommes et femmes qui ont travaillé sur le produit.
Pour bien comprendre ce qui peut se passer pendant deux ans, je vous propose de regarder le tableau suivant. Il synthétise sous forme de dessin (bravo à Florence, l’artiste) l’ensemble du processus, du brief initial jusqu’à la validation.
Pour faire simple, après formulation des exigences, les designers ont proposé 26 dessins différents. Trois ont été retenus après un premier filtre. Mais, il fallu ensuite valider sur un plan technique ces propositions et les tester en réel. Et ce n’est pas aussi simple, car pendant ces deux ans, il y a eu 3 000 prototypes* (et en tout 10 000 modèles virtuels). Retenez simplement à ce stade que Goodyear a choisi de faire deux dessins différents, en fonction des dimensions et que c’est une première.
Ce qui m’a le plus impressionné c’est de voir l’importance qu’ont pris les outils de simulation. En dehors du « classique » Catia V5, les ingénieurs de Goodyear s’appuient aussi sur des caméras haute définition qui permettent de visualiser les flux d’écoulement de l’eau (avec le concours de micro-billes d’eau) le long des sculptures. Grâce à ces données, on peut se rapprocher de la perfection et définir précisément comment on peut doser les composants pour garantir la motricité et un bon freinage.
A la base, l’activité repose sur de la chimie et une bonne partie des qualités repose sur le mélange qui est fait en labo. Pour l'UltraGrip 9, Goodyear a développé une nouvelle gomme et fait appel à des plastifiants (dont des huiles végétales à base de tournesol), afin que le pneu soit plus souple à basse température. On a pu mesurer quelle était la complexité de ces mélanges.
L’autre atout est l’expertise que la marque a pu acquérir dans le domaine de la neige. Cet état solide et cristallisé de l’eau fait l’objet d’études très poussées depuis une trentaine d’années. Précisément, Goodyear a noué des accords avec des universités, en Finlande, au Luxembourg et en France (avec l’IRSTEA à Grenoble). Une des idées à terme est de prédire l’état de la neige, qui est très changeant par rapport à l’environnement, afin d’optimiser le fonctionnement du pneumatique. Dans une logique de voiture connectée (en se basant sur un historique de la météo en ligne), et avec un pneu communicant (comme l’Intelligent Tyre, dont j’ai parlé lors du salon de Genève et dont le développement se poursuit), cela pourrait devenir une réalité.
Mais, malgré ces moyens techniques et les progrès de la science, c’est encore le pilote qui donne son avis et permet de valider des choix (même si c’est un robot qui freine automatiquement pour les tests répétitifs de freinage). Il évalue pas moins de 50 critères et son expérience reste irremplaçable.
Voir l'album photo : https://s.joomeo.com/542337a8761ed
Demain, je reviendrai sur les caractéristiques du pneu UltraGrip 9.
*qui peuvent être faits rapidement sur place grâce à la FETA (Flexible Experimental Tyre Assembly) : une machine unique en son genre et développée par Goodyear.
