Il semble que les progrès apparents de Google et le buzz suscité par leur nouveau véhicule (surnommé paraît-il Firefly ou Bubble, voire Koala) soient à relativiser. Du moins si l'on en croit les experts des universités de Berkeley, de Carnegie Mellon et du MIT. Il faut savoir que les voitures de Google ont besoin d'avoir une cartographie préparée à l'avance, même si elles peuvent a priori détecter les feux et les panneaux. Mais, à ce jour, les capteurs ne voient pas les trous dans la chaussée et ne sauraient pas par exemple reconnaître un policier qui fait ralentir le trafic. Et que dire des situations complexes, avec un trafic qui arrive de face ? On pourrait citer d'autres exemples comme le mauvais temps (pluie, neige), qui n'est pas si fréquent en Californie. Cela n'empêche pas Chris Urmson, le responsable du programme, de se donner un horizon à 5 ans pour résoudre ces problèmes.
Les constructeurs automobiles sont plus prudents. BMW explique par exemple que la qualité de l'infrastructure est une condition importante pour lever les blocages. En associant des cartes numériques HD (comme celles que prépare Here, la division cartographie de Nokia), du trafic temps réel, des panneaux à messages variables et un marquage au sol de qualité, il est plus facile au véhicule de traiter les informations et de prendre les bonnes décisions. BMW va intensifier les essais, à partir de 2015 en Allemagne et en Europe, puis en 2018 dans plusieurs pays du monde et à grande échelle, avant de commencer à proposer des fonctions d'automatisation à horizon 2020.
Même approche chez General Motors, qui prévoit d'introduire un mode "supercruise" de conduite semi-automatique d'ici quelques années. La conduite encore plus assistée va nécessiter une communication entre véhicules et avec l'infrastructure.
Il faut par ailleurs progresser sur les facteurs humains. Il est fondamental de surveiller le conducteur et de s'assurer de sa capacité à reprendre le volant quand la voiture n'est plus en situation d'assurer sa mission. Il se pose encore des questions liées à l'interface homme-machine et à la psychologie.
Voici ce que propose Valeo pour comprendre le "drivenger" (néologisme qui désigne le conducteur d'une voiture automatisée) : des capteurs pour suivre le regard, faire de la reconnaissance faciale, évaluer la position des mains et mesurer le rythme cardiaque.
L'aspect légal a aussi une importance déterminante. En Allemagne, le VDA (chambre syndicale des constructeurs allemands) travaille sur le sujet et on prête aux constructeurs l'intention de faire évoluer la convention de Vienne, signée en 1968 et qui régit la circulation en Europe. Pour sa part, la Californie a adopté dès 2012 une dérogation qui autorise l'industrie à réaliser des tests sur routes publiques. Le texte doit être finalisé avant le 1er janvier 2015.
Pour sa part, le gouvernement américain a un plan multimodal sur l'automatisation sur la période 2015-2019. L'horizon 2020 marque bien le début du déploiement pour les premiers systèmes d'automatisation partielle.
*Où Mary Barra, PDG de GM, et Bill Ford ont prévu de parler
