Rappelons que le principe de la catalyse sélective est d'utiliser un additif à base d'urée (AdBlue) pour éliminer les oxydes d'azote. Ce liquide se transforme en ammoniac et transforme les polluants en azote et en vapeur d’eau. Ainsi, le niveau d’émissions est comparable à un moteur à essence. C'est une solution que PSA utilise en combinaison avec son FAP additivé.
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Opel profite également du salon de Francfort pour présenter le 1,6 CDTI que j'ai eu l'occasion de tester cet été. Ce turbo diesel de 136 ch permet une réduction de 10 % de la consommation et des émissions de CO2, par rapport au 2 L CDTI. Ces efforts se traduisent par une consommation en cycle mixte de 4,1 l/100 km avec 109 g/km. Mais surtout, il est plus propre, grâce au système SCR BlueInjection. La seule contrainte vient du fait qu’il faut refaire le plein ponctuellement du réservoir d’adBlue (d’une contenance de 8 litres et dont l’orifice de remplissage est sous celui du réservoir de gazole), tous les 8000 km environ. Il faut aller chez Opel, en attendant de pouvoir trouver le précieux liquide en station-service. Installé dans un modèle plus petit, ce moteur permet de descendre sous la barre symbolique des 100 g de CO2.
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Le "blue diesel" est également visible chez Mercedes, qui le propose déjà aux Etats-Unis notamment et en Europe. Il a pour nom Bluetec. On le trouve sur la E, le ML et des utilitaires.
Salon de Francfort oblige, Volkswagen met l'accent pour sa part sur la Golf Bluemotion qui, avec ses 85 g de CO2, se situe parmi les meilleures. Mais, la 308 fera encore mieux en version BlueHDI !
Volvo a introduit une première mondiale avec la technologie i-Art. Grâce à un retour d’information au niveau de chaque injecteur, au lieu d’utiliser classiquement un seul et unique capteur de pression dans la rampe commune, ce système i-permet de surveiller et d’adapter en permanence l’injection de carburant à chaque cycle de combustion dans chacun des quatre cylindres. La technologie i-Art, qui fonctionne à une pression de 2500 bar, est qualifiée de seconde phase de la révolution du diesel par Volvo. Il en résulte moins de de consommation et d’émissions de CO2, avec un rendement optimal et un tempérament bien marqué. 3 modèles (S60, V60 et XC60) vont l'étrenner sur le D4 de 181 ch.
Toujours à propos du diesel, j'ai pu voir au salon la Maserati Ghibli. Il s'agit de ce modèle d'entrée de gamme qui se décline en une version V6 diesel de 275 ch. J'en avais déjà parlé sur ce blog. La voici. A noter que la Quattroporte adopte aussi ce moteur.
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Et dans une catégorie plus extrême, voici le concept Nanuk d'Audi qui embarque un V10 TDI bi turbo de 544 ch. Ce bolide, capable de faire du tout-terrain, accélère de 0 à 100 km/h en 3,8 s et développe 1000 Nm de couple. Le système common rail gère une pression à l'injection de 2500 bar.
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Et pour le fun, voici un système qui permet de concilier diesel et frissons. Faurecia présente sur son stand un dispositif embarqué qui permet de transformer le son à l'échappement de façon électronique. Ainsi, le véhicule peut imiter le son du V8 alors que son moteur est un diesel "normal". Ce système, qui fonctionne aussi avec l'essence, a pour but de flatter l'oreille du client (et du constructeur). Il y a une demande, car la réduction de la taille des moteurs et les systèmes de dépollution font que les moteurs ont perdu de leur magie, au niveau de la sonorité en tout cas. Rendez-vous en 2017.
