Certes, c'est moins que Google et moins qu'Audi ou Valeo par exemple, mais ces véhicules ont quand même fait un tour d'Europe, grâce à des autorisations obtenues notamment en France, en Espagne, en Grande-Bretagne, et aux Pays-Bas. Ce qu'a dit Vincent Abadie, c'est qu'il n'y a eu aucun accident. L'automatisation a globalement bien marché, mais il y a eu des cas où il a fallu reprendre le contrôle en mode manuel.
Lesquels ? Pêle-mêle, l'expert de PSA a cité les mauvaises conditions météo, les zones de travaux, les chevauchements de lignes sur certaines voies, les motos, les fermetures de périphérique parisien et... les obstacles inattendus.
Exemple à l'appui, il a montré ainsi une botte de paille. Autre cas de figure : il faut que la voiture autonome comprenne ce que signifient les gestes d'un policier dans le trafic. Tout ça pour dire que les tests réels sont indispensables.
Certes, on peut faire beaucoup de choses en simulation, mais rien ne vaut le réel. Et si l'on prend l'exemple de la France, où le respect des vitesses est inexistant, il est clair qu'un véhicule autonome se fera trop souvent klaxonner.
Lors d'un exposé, un expert de ZF TRW a déclaré au CESA que des millions, voire des milliards de km d'essais étaient nécessaires, avant de pouvoir déployer une technologie fiable. Pour sa part, PSA va entamer la phase 2 de ses tests, à partir de janvier 2017 avec une quinzaine de véhicules à l'assaut des routes européennes.
*Ils sont au nombre de 4, à rouler sur route ouverte (3 avec un GPS normal et des capteurs de série, 1 avec un DGPS et une carte HD).
