Sur ce visuel, on peut voir la différence entre la Clio et l'Eolab. La longueur est la même, mais la voiture est plus basse de 50 mm. Normal. Pour des raisons liées à l'aérodynamique, il vaut mieux que la voiture soit plus profilée. Ainsi, le Scx a été amélioré de 30 %. Mais, le souhait était de ne pas faire une voiture moche (comprendre par exemple la Prius, mais aussi et surtout la XL 1 de Volkswagen dont l'Eolab est le contre-exemple). Le design et les équipes de l'aéro ont donc travaillé main dans la main.
J'ai rencontré le designer de l'Eolab qui, à l'instar de beaucoup d'autres dans ce milieu, aime le sport automobile et s'est donc inspiré de cet univers pour dessiner la voiture. Mais, il y a beaucoup de détails aéro qui ne sont pas là pour faire joli. Ils ont tous une utilité comme les rideaux d'air à l'avant.
L'une des soucis a été de préserver l'habitabilité. On peut voir sur cette vue en coupe que l'espace aux genoux et à la tête sont très acceptables. L'habitacle a été déplacé de 150 mm vers l'avant.
Pour arriver à ce résultat, il a fallu positionner le moteur selon un angle à 49 degrés. Pour l'anecdote, c'est le même angle que celui de la Twingo, sauf que le moteur est à l'avant comme vous l'avez compris.
Voici le capot de l'Eolab. Sa particularité ? C'est un capot fixe qui ne s'ouvre pas (il ne peut être démonté qu'en après-vente).
Un emplacement a juste été prévu pour faire les niveaux (eau, huile).
Mais le plus spectaculaire, c'est vraiment l'aéro. Voici par exemple les rétrocaméras dont je vous parlais hier. Ils font gagner 1 g de CO2 par km.
Nous avons ici une vue du spoiler actif à l'avant qui se déclenche à partir de 70 km/h.
Et là, nous avons les fameux flaps, ces volets qui entrent en action à partir du même seuil de vitesse pour améliorer la performance aéro de l'Eolab.
L'autre détail plus : ces enjoliveurs actifs. Ils ne s'ouvrent que pour dissiper la chaleur des disques de frein, grâce à un capteur de température intégré. Notez au passage que les pneus sont des 145/70 R17.
A bord, voici à quoi ressemble l'IHM. Les ingénieurs ont imaginé un affichage sous la forme d'un polygone, dont les formes évoluent en fonction de la performance de conduite. L'interface prend en compte la pente, la température, la pression des pneus, l'aérodynamique ainsi que l'accélération et le freinage.
Voir le diaporama : https://s.joomeo.com/543bb7d893af8
Pour mettre en évidence les innovations (une centaine au total), Renault a eu l'idée d'élaborer un petit pavillon et d'exposer les innovations de ses partenaires. On pouvait notamment y voir le pneu "tall and narrow" de Michelin, mais aussi le frein compact de Continental, le pare-brise ultrafin (3 mm de Saint-Gobain), ou encore les éléments en composite et la ligne d'échappement compacte de Faurecia.
Vous retrouverez ici toutes les photos de l'Eolab à Mortefontaine : https://s.joomeo.com/543bbc3122243
Et que va-t-il en rester ? Renault prévoit d’appliquer 20 à 30 % des innovations en 2016, 50 à 60 % en 2018 et de 80 à 90 % de ces technologies en 2022. Eolab est donc bien plus qu'un simple concept. C'est tout simplement le point de départ d'une nouvelle stratégie agressive de réduction du CO2. Elle a même commencé à s'appliquer sur l'Espace 5, qui utilise des aciers à très haute élasticité.
Demain, je consacrerai un post à la chaîne de traction hybride rechargeable, en parlant notamment de la boîte à trois vitesses qui est au coeur du système ZE Hybrid.
