Premier détail : quand on monte à bord, l'apparition d'un écran de chaque côté. Celui-ci renvoie l'image des caméras qui remplacent les rétroviseurs.
Autre détail à relever : il n'y a pas de rétroviseur central. L'image de ce qui se passe derrière le véhicule est à consulter sur la tablette centrale de 11 pouces qui trône à côté du conducteur. La rétrovision apparaît sur la bande du haut.
Je contemple ensuite le poste de conduite. Deux écrans me font face, dans le prolongement de l'axe de vision. Celui de gauche fait office de tableau de bord (jauge, vitesse, kilométrage, alertes) et celui de droite sert pour la navigation GPS.
Après un brief sur le fonctionnement de la voiture (nous avions au préalable une conférence technique de 45 mn), je suis autorisé à mettre la molette de la boîte de vitesses sur la position D (drive), non sans avoir au préalable mis le pied sur le frein. L'Eolab démarre sur la seule puissance de son moteur électrique de 50 kW et avec l'énergie de sa batterie de 6,7 kWh.
Avec un ingénieur de Renault à mes côtés et une autre personne assise à l'arrière (à qui je dois cette photo et la vidéo qui suit), je suis invité à prendre le circuit routier du CERAM. J'ai beau connaître la piste, il se trouve qu'elle est humide par endroits et que je suis le premier à prendre le volant. Dans la mesure où c'est un démonstrateur, il faut faire attention. Néanmoins, j'ai pu apprécier le confort du roulage en mode électrique et l'agilité de la voiture. A partir de 70 km/h, le moteur thermique (le 3 cylindres essence de 75 ch, celui de la Clio légèrement modifié) se déclenche d'un coup.
C'est ce qui me marque le plus, comme en témoigne cette vidéo :
Sans que je m'en rende compte**, il y a eu aussi l'entrée en action de l'assiette pilotée (la voiture s'est abaissée de 25 mm), du spoiler actif et des flaps (volets aérodynamiques). A l'issue de la boucle sur le circuit routier, que nous n'avons d'ailleurs pas pris en totalité, j'ai pu pousser un peu l'Eolab sur la ligne droite d'une bande de raccordement. J'ai dépassé les 100 km/h, sans toutefois avoir pu atteindre les 120 et passer ainsi le troisième rapport de la boîte de vitesses.
Bilan de ce bout d'essai : une consommation d'1,58 L/100 km alors que la conduite n'a pas été spécialement "éco". C'est assez impressionnant. Evidemment, le tour de piste est passé très vite et la rétrovision m'a un peu désorienté au début. Je n'ai pas pu non, vu le tracé assez tourmenté, regarder ce qui se passe sur la tablette centrale, où des informations en temps réel permettent d'adapter la conduite en fonction du profil de la route et de bien d'autres paramètres. Si l'on fait abstraction de la finition et de certains bruits, inhérents à ce véhicule de développement, le concept est vraiment prometteur.
Ce qui est surprenant, c'est que l'on est à bord d'un véhicule "normal" (hormis le fait que l'arrière est légèrement plus étroit que l'avant) et d'une catégorie comparable à celle de la Clio. On est assis comme dans n'importe quelle voiture (et non en position allongée comme dans la XL1 de Volkswagen) et avec de l'espace pour les coudes et au-dessus de la tête. Notre passagère affirmait être confortablement assise.
Bilan : une expérience de conduite aussi intéressante que celle qu'ont pu connaître mes aînés à l'époque de la Vesta II qui, en 1987, avait réalisé un record mondial de consommation (1,94L/100 km à plus de 100 km/h de moyenne sur un trajet entre Bordeaux et Paris). La version 2014 reprend certaines idées de ce précédent concept, mais elle va plus loin et porte en elles les germes de solutions pouvant s'appliquer à la gamme.
Demain, je vais revenir largement sur ce concept, qui est une véritable vitrine technologique pour le groupe Renault.
*Centre d’Essais et de Recherche Automobile de Mortefontaine
**et je ne me suis pas rendu compte non plus que la voiture se relève de 25 mm quand elle est garée pour accueillir ses passagers pour plus de confort.
