mercredi 15 octobre 2014

Après l'Eolab, le ZE Hybrid pour tous chez Renault ?

Suite et fin de cette série sur l'Eolab avec un focus sur la chaîne de traction hybride rechargeable. Evidemment, ce choix technique n'a pas manqué d'intriguer, dans le cadre du programme 2 L/100 km, alors que Renault défendait jusqu'à présent le 100 % électrique et balayait pour des raisons de coût l'argument de l'hybride et même du plug in. La marque au losange a donc changé d'avis et nous allons voir pourquoi.



Mais d'abord, quelles auraient été les performances si Renault n'avait pas choisi l'hybridation pour l'Eolab ? La réponse nous a été fournie. Elle consommerait 3,6 L, au lieu de 5,2 L pour la Clio de référence (en version TCE 90).


Pour atteindre 2 litres et même moins, il a semblé logique d'adopter l'hybride rechargeable. Le choix de Renault a été de prendre un 3 cylindres de 57 kW (75 ch, a priori celui de la nouvelle Twingo) et de le coupler en mode parallèle avec une machine électrique de 50 kW (à aimants permanents, contrairement à celui de la Zoé mais pour des raisons de compacité), ainsi qu'avec une batterie de 6,7 kWh dont l'intégration a été faite par le CEA (et avec des cellules adaptées à l'hybride rechargeable) et qui est placée sous la banquette arrière. Une batterie dont l'autonomie est de 66 km selon le cycle NEDC et de 45 km en usage réel. On peut souligner au passage que la batterie de service 12 volts est au lithium-ion.
L'ensemble de la chaîne de traction ZE Hybrid pèse 150 kilos.


Renault nous a confié par ailleurs qu'Eolab bénéficiait du savoir-faire de la marque au niveau de l'électrique, avec l'électronique de puissance et les logiciels de commande développés pour la Zoé.


Mais, ce qui fait la différence, c'est la boîte. Vous ne verrez pas à ce stade de plan détaillé, car tous les brevets n'ont pas été tous déposés (40 sur les 100 d'Eolab, dont 10 rien que sur l'architecture de la boîte elle-même). Il s'agit d'une boîte à 3 rapports, sans embrayage mais qui fonctionne exactement comme une boîte à double embrayage. Elle présynchronise les rapports et le fonctionnement en mode électrique ou hybride. Notez d'ailleurs qu'elle a les mêmes proportions que la boîte DCT.


La boîte en question était en développement chez Renault, avant que le programme 2 L/100 km ne fasse son apparition. Mais, le timing est parfait. Sur cette boîte trois rapports, les deux premiers sont couplés à la machine électrique, le troisième au moteur thermique. Grâce à trois rangées de pignons, ces trois rapports autorisent neuf combinaisons entre les modes électrique et hybride. L'idée est de maintenir l'autonomie de la batterie à un niveau élevé, avec un système simple et moins coûteux.


Le plus étonnant : Renault peut garantir un décollage en mode électrique, même quand la batterie est à plat. Comment ? La boîte à trois rapports se transforme en groupe électrogène quand on se met au point mort, ce qui permet de récupérer en 30 s l'équivalent en énergie de 20 décollages électriques. C'est ce que Renault appelle le Smart Charge.


Il faut cependant recharger sur secteur l'Eolab pour pouvoir rouler en mode zéro émission en ville. Le temps de charge est d'1h30 à 2 h, Renault n'ayant pas souhaité intégrer le chargeur Caméléon.


Une telle boîte peut être intégrée facilement sur un véhicule du segment B, avec un moteur 3  cylindres mais aussi un 4. Et elle intéresse Nissan, pour sa gamme en Europe. J'ai appris aussi que la boîte pourrait faire du "sailing" en mode étendu (c'est à dire un mode roue libre qui coupe le moteur à allure stabilisée). Si on résume bien, le savoir-faire mécanique de Renault peut se marier à merveille avec l'électrique.


C'est la raison pour laquelle la marque au losange pense avoir trouvé le moyen de démocratiser la technologie hybride, tout en capitalisant sur son expérience dans le zéro émission. La solution pourrait être proposée au prix du diesel, hors batterie (qui serait proposée à la location).
Si tout va bien, rendez-vous en 2018 pour avoir du ZE Hybrid.