Avant de parler de faire l'essai, nous avons eu droit à un briefing express. Des experts de PSA et de Bosch nous ont rappelé les fondamentaux : à savoir que c'est bien un hybride et que l'on combine un moteur à essence 3 cylindres et un système hydraulique. Par un savant système de canalisations, que l'on voit bien ici sur ce proto en coupe, l'énergie récupérée au freinage est restituée par de l'air comprimé (de l'azote en fait) qui, en phase de détente, vient donner du couple en faisant tourner les roues. C'est de la mécanique des fluides (avec de l'huile aussi) plus simple qu'il n'y paraît. En tout cas, c'est rudement bien pensé.
Au passage, notez que la boîte très spécifique de l'Hybrid Air joue un rôle clé. Elle fait le lien entre le groupe hydraulique (pompe et moteur) et le bloc essence. C'est une boîte à train épicycloïdal qui fonctionne comme une CVT (boîte à variation continue) et qui ressemble un peu à celle de la Yaris HSD chez Toyota. Son grand avantage est de ne pas présenter de rupture de couple, ce qui est essentiel vu la gestion très fine de la technologie.
Mais bon, assez parlé technique, passons à l'essai proprement dit. PSA avait prévu deux véhicules : des Peugeot 2008 fièrement floquées Hybrid Air et 2 L/100 km (j'y reviendrai plus tard).
Je découvre en entrant les modifications au tableau de bord avec à gauche un potentiomètre du type voiture électrique ou hybride (charge, éco et power) et au milieu une interface qui comptabilise les temps de trajet (global et avec moteur coupé). Pour le reste, rien ne change. Ce n'est pas un proto avec des fils partout, même si quelques boutons ont été ajoutés ici et là. Il s'agit en fait de véhicules de deuxième génération.
Première surprise : le démarrage se fait en mode zéro émission. Il y avait assez d'énergie accumulée dans le système et c'est donc en silence et grâce à de l'air comprimé que je parcours les premières dizaines de mètre. Les oreilles grandes ouvertes, je guette le moindre bruit. Est ce que ça va couiner, claquer ou que sais-je encore ? En fait, je n'ai pas constaté de bruits parasites et de vibrations.
Ce qui va être déroutant au début, c'est la sonorité particulière quand le système hybride est en action. Une sorte de bourdonnement qui n'a pas d'équivalent aujourd'hui dans l'automobile. Explication : le moteur à essence se met en marche par moments, parfois juste quelques secondes, ce que l'on peut voir matérialisé ici par une flèche de couleur orange. Mais la plupart du temps, on se retrouve en mode combiné (moteur thermique et moteur hydraulique en même temps), et encore plus souvent en mode zéro émission. C'est un superviseur qui décide automatiquement quel mode est appliqué, en fonction de la sollicitation du conducteur. Et ce qui surprend, c'est que le bruit est linéaire, difficile à qualifier mais pas désagréable pour autant. Il devrait d'ailleurs conserver son identité sonore. J'ai été plus choqué par le mode Sport qui n'active que le moteur essence et qui a fait monter dans les tours le 1,2 L lors d'une accélération franche. Et là, je suis sorti de la bulle dans laquelle Hybrid Air m'avait plongé.
Ce qui est spectaculaire, c'est la capacité de récupération. En seulement 10 secondes, lors d'un lever de pied ou d'un freinage, le système retrouve la capacité de faire avancer la voiture avec de l'air comprimé. Et c'est reparti pour des distances de 300 à 500 m en roue libre.
Le plus impressionnant, c'est de voir que l'on roule très souvent en mode zéro émission en ville. Et sans effort. On peut facilement atteindre 60, voire 70 % de temps de roulage sans brûler une goutte d'essence. Bilan : un concept plutôt convaincant, même s'il reste encore du travail en matière de développement et d'optimisation.
Voir l'essai en vidéo :
Demain, j'évoquerai les suites possibles de cette technologie si atypique.
