Les aides à la conduite, ce sont ces systèmes à base de radars et de caméras qui permettent de respecter les distances de sécurité, de freiner automatiquement face à un obstacle, de détecter les piétons et les cyclistes, de prévenir d’une sortie de route, ou encore de reconnaître les panneaux pour éviter les fausses manœuvres (excès de vitesse, contre sens). Ils sont déjà bien répandus chez Audi, BMW, Mercedes, mais aussi chez Volkswagen, Opel, Ford et même Fiat.
Et les français ? Pour être honnête, PSA avait été dans les premiers à proposer un système d’alerte de sortie de file avec l’AFIL. Ce système, basé sur des capteurs à infrarouge, évolue avec l’apparition de la vidéo sur le C4 Picasso, un modèle qui intègre aussi un régulateur de vitesse actif et quelques autres raffinements dont l’alerte de risque de collision et un système anti angle mort. La nouvelle Peugeot 308 sera aussi au niveau avec un freinage automatique d’urgence. En ce qui concerne Renault, le Visio System (caméra qui sert à la gestion de feux de route et à l’alerte de sortie de route) a été déployé sur la famille Mégane et l’anti angle mort vient d’arriver sur le Koleos. C’est un peu maigre, surtout quand on considère que la France a la chance de compter dans ses équipementiers Valeo, qui a une certaine compétence dans le domaine, et que toutes les techniques de détection ont été testées pendant des années sur les pistes de Satory par le LIVIC. Comme d’habitude, notre pays perd du temps en recherche alors que d’autres industrialisent leurs systèmes.
On aurait pu penser que les aides à la conduite allaient devenir un thème fédérateur pour améliorer la sécurité routière… Pas chez nous, en tout cas, alors que c’est le cas en Allemagne. Les constructeurs français y viennent, car ces systèmes sont recommandés par EuroNCAP qui les intègrera dans sa notation à partir de 2014. Autrement dit, ils sont bien obligés d’y venir pour espérer décrocher les 5 étoiles dans les crash-tests.
Et du côté de la Sécurité Routière, que dit-on de ces techniques ? Rien. Parle-t-on d’un plan pour favoriser l’achat de ce type de véhicules, ne serait-ce qu’avec des primes moins élevées chez les assureurs ? Non. Et les associations alors ? Lors d’un voyage en Suède chez Volvo, en 2007, Geneviève Jurgensen et Chantal Perrichon de la Ligue contre la violence routière étaient dans le même groupe que moi. Elles ont vu l’apport de la technologie pour détecter les piétons et freiner automatiquement pour éviter l’accident. Ont-elles lancé pour autant un appel pour réclamer la même chose en France ? Non.
Pendant ce temps, le reste du monde nous observe comme des bêtes curieuses. Lors de mon dernier séjour en suède, il y a quelques semaines, le patron de la recherche sur la sécurité chez Volvo, Jan Ivarsson, m’a posé des questions sur notre politique de sécurité routière. Il était intrigué par nos effets d’annonce et une stratégie qui se limite aux radars. Et pendant ce temps toujours, certaines marques déploient des techniques qui vont permettre à leurs véhicules d’éviter l’accident, de telle sorte qu’on parle d’objectif zéro mort* à l’horizon 2020 chez Mercedes, Volvo, Toyota, ou encore Nissan. Manuel Valls serait bien inspiré de faire un petit voyage à Göteborg par exemple.
Ma conviction est que la technologie est le seul moyen de faire reculer durablement la sinistralité routière, non pas en limitant la vitesse, mais en assurant une surveillance à 360 degrés, de façon à avoir un œil partout et de prendre la bonne décision (freinage, évitement) quand le conducteur est dépassé par le trafic ou plus en mesure (fatigue, obscurité) de réagir de la bonne manière.
Demain, je parlerai de la connectivité.
*dans leurs véhicules équipés de ces technologies
