Ainsi, sur les 253 000 dossiers traités en 2018, les aides ont servi à financer dans 48 % des cas un véhicule Diesel, dans 47 % un véhicule essence et pour seulement 2 % des véhicules électriques (le reste étant on l'imagine de l'hybride rechargeable). A noter quand même que les deux tiers des dossiers concernent des véhicules d'occasion avec motorisation Euro 6.
En apparence, c'est bien. Mais, les bénéfices sont concentrés dans les territoires les plus denses (+ 1 000 habitants au km2), « là où le coût social associé à la pollution atmosphérique est le plus élevé », selon le CGEDD. En revanche, le bilan socio-économique est négatif dans les territoires peu denses, qui représentent l’écrasante majorité des cas.
Bref, l'action de l'Etat est utile car sans la prime de conversion, les français les plus exposés n'auraient pas changé de voiture. Cela montre a contrario que l'acquisition d'un véhicule électrique est plus naturelle dans les milieux aisés.
Précisons encore que, depuis le 1er août, les conditions sont devenues plus drastiques. Le seuil d'éligibilité est passé à 116 grammes de CO2/km (contre 122 auparavant). Par ailleurs, la prime est liée à l'acquisition de véhicules qui sont soit électriques, soit classés Crit'Air 1 ou Crit'Air 2 (immatriculés après le 1er septembre 2019 pour ces derniers).
