A ce stade, alors que les premiers assistants de conduite dans les bouchons sont déjà présents chez BMW et Daimler, l'attention se porte sur l'interface au niveau du volant. Ainsi, TRW a présenté un volant avec des capteurs capables de déterminer si le conducteur a les mains ou pas sur le volant. On peut le voir ici avec le voyant vert qu s'allume, suite au contact entre la branche du volant et la paume de la main.
Toutefois, comme nous l'a dit Andy Whydell, la question ne sera pas de savoir dans un futur proche si le conducteur a les mains ou pas dans les poches, mais s'il a les yeux ou pas sur la route. Ce qui veut donc dire que les véhicules seront dotés d'une caméra capable de mesurer le niveau d'attention et la distraction. En tout cas, l'idée est bien de pouvoir remettre le conducteur dans la boucle pour qu'il puisse reprendre les comamndes dans un délai de dix secondes.
Sur un plan technique, les capteurs continuent de faire des progrès. Cela est vrai pour les radars, comme pour les caméras. La S-Cam de prochaine génération chez TRW pourra ainsi détecter ce qui se passe dans un rayon de 140 m à l'horizon 2017. En solo, ou en mode fusion de données avec un radar, ce type de caméra pourra faire de la conduite assistée sur autoroute.
L'équipementier prévoit un dispositif à 3 caméras, dont une lentille de type Fish Eye pour mieux appréhender ce qui se passe à proximité, et en particulier dans les voies adjacentes.
L'idée est d'introduire progressivement des améliorations. Soit, le schéma inverse de celui de Google. Avec la montée en puissance des systèmes de freinage automatique, encouragés par EuroNCAP, les constructeurs et équipementiers vont gagner en expérience et en connaissance. A ce propos, il est prévu d'enregistrer dans une espèce de boîte noire toutes les données relatives aux fausses alertes.
Ce qu'il est important également de savoir, c'est que l'Allemagne et les Etats-Unis (ça donne une idée de qui est le plus en pointe dans le domaine) partagent la même vision : à savoir que 5 étapes ont été définies dans la conduite automatisée, jusqu'à la délégation totale de la conduite. La plupart des constructeurs et des équipementiers ont déjà des protos qui peuvent rouler en mode autonome. Mais aujourd'hui, personne ne songe réellement aller aussi vite et aussi loin. Même s'il y a de la part du public un intérêt, il convient de bien préparer le terrain et fiabiliser les composants.
Un simple cas concret. Pour pouvoir traiter le flux de données, et intégrer la connectivité pour disposer en plus d'informations pouvant influencer la conduite, tout en respectant les standards définis par l'industrie automobile (AUTOSAR pour la partie logicielle et ISO 26262 pour la sûreté de fonctionnement), il va falloir faire évoluer l'architecture électronique. Les ingénieurs prévoient de s'inspirer de ce qui se fait dans le domaine du ferroviaire et de l'aéronautique, en utilisant par exemple les réseaux de bord Ethernet ou FlexRay qui prendront le relais du CAN pour les applications critiques.
Autrement dit, il y a encore un peu de boulot en ce qui concerne l'aspect technique.
