Sur le premier point, PSA réitère son souhait de proposer une solution « full hybrid » essence, performante et abordable. Le gain à la clé est de 30 %. Mais, quelle technologie retenir ? Pour les démonstrateurs du Mondial, c'est le concept HybridAir qui avait été choisi. Il est séduisant, mais rien ne dit que la solution pourra se concrétiser un jour, faute de partenaire. On sait aussi que PSA a choisi de développer un hybride essence rechargeable. On imagine mal l'architecture Hybrid4 sur une citadine, même si un moteur à essence peut facilement remplacer le diesel.
L'allègement est le second point clé. En utilisant des technologies et matériaux composites, tels qu'ils vont se mettre en place dans le cadre du programme FORCE que porte la PFA (Plateforme de la Filière Automobile) avec de la fibre de carbone "low cost", le poids va sérieusement diminuer. L'objectif est d' atteindre 220 kg (hors chaîne de traction).
Les équipes vont aussi travailler le style et optimiser l’aérodynamisme pour diminuer la trainée et améliorer la pénétration du véhicule dans l’air grâce à une silhouette optimisée. L'objectif est d'abaisser de 20% le SCx, le coefficient de pénétration dans l’air. Comme l'a montré Renault avec Eolab, on peut faire bio et beau à la fois. PSA peut donc faire aussi bien.
Une autre approche est de réduire la résistance au roulement pour renforcer l’efficacité énergétique, avec à la clé un gain de 4 g de CO2. PSA va s'appuyer sur les pneus Tall & Narrow de Michelin. Ces pneus très étroits et de grand diamètre (19" sur C4 Cactus Airflow 2L ; 18" sur 208 Hybrid Air) améliorent le rendement énergétique du véhicule grâce à leur « ultra » basse résistance au roulement (WBRR) et à un meilleur aérodynamisme. Bibendum s'est engagé à relever le défi de concevoir un pneumatique industrialisable rapidement en grande série.
La dernière piste consiste à optimiser les consommations d’énergie électrique pour gagner 2 g de CO2. Un souhait qui pourrait se concrétiser par un réseau de bord en 48 volts.
