De façon assez classique, Jaguar teste la communication de type Car2X (ou V2X) avec une combinaison entre le DSRC et la 4 G (LTE-V, le V désignant le véhicule). Ce type de communication permet de recevoir des messages de proximité. Par exemple, on peut être informé de la présence d'un véhicule en panne dans un virage aveugle.
C'est aussi efficace pour être alerté de la présence d'un véhicule de secours qui approche à vive allure et qu'on n'a pas encore en visuel dans le rétroviseur.
Idem pour un chantier temporaire. La communication entre la route et l'infrastructure permet de donner des conseils pour lever le pied.
Voir les photos Over the horizon warnings.
A ce propos, Jaguar nous a montré un système mis au point par Bosch. Il s'agit d'une assistance au volant en cas de travaux (Roadwork Assist).
En se repérant par rapport aux cônes, la caméra calcule la trajectoire et remonte des données qui permettent de corriger au volant la tenue de cap. Ce n'est pas de la conduite automatisée, mais un système qui prévient le conducteur distrait qu'il faut mieux tenir sa droite.
Voir la vidéo.
Autre apport des capteurs. Si à un carrefour, le conducteur avance machinalement alors que le véhicule de devant n'a pas bougé, la pédale d'accélérateur sera inopérante. La caméra détecte que cette manoeuvre conduirait à une collision. Elle va alors transmettre l'info qu'il faut freiner la voiture. A noter que cela marche aussi dans le cas où le conducteur se tromperait de vitesse (marche avant au lieu de la marche arrière, ou inversement) face à un mur ou un obstacle.
Voir la vidéo du mode Safe Pull away.
Tout comme pour Land Rover en tout-terrain, la caméra stéréo pourrait servir à s'assurer que le véhicule peut bien entrer à bord d'un parking, en fonction de la hauteur maximale autorisée. Le logiciel de bord a entré en données la hauteur normale, ainsi que celles avec un coffre de toit ou des vélos.
Et pour finir, de la conduite coopérative. Sur circuit, nous avons pu tester un mode de conduite semi-autonome qui a pour nom le Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC). Il est basé sur l'ACC, qui régule les distances en fonction de la vitesse et sur la communication entre véhicules. En partageant les données avec la voiture qui suit, au niveau de l'accélération et du freinage, une voiture de tête pourrait ainsi aligner derrière elle une ou plusieurs voitures. Une sorte de convoi virtuel.
L'intérêt ? Optimiser la capacité des routes, avec des véhicules qui se suivent de plus près et en toute sécurité. Avec en prime la promesse de réduire la consommation de carburant pour les véhicules qui suivent, en raison de moindres contraintes par rapport à l'aérodynamisme.
Pour avoir fait le test, au début ça fait bizarre de suivre à seulement 12 m la voiture de devant à des vitesses autoroutières. Mais, la transmission d'infos est vraiment très rapide. Dès que la voiture de devant freine, celle de derrière le sait aussitôt et freine en même temps.
La démo est très probante, à condition de ne pas avoir peur et de ne pas vouloir freiner soi-même. Dans ce cas, le système ne répond plus et c'est au conducteur qu'il revient de ralentir le véhicule.
