A l’occasion du salon de Genève, j’ai rencontré Karim Mokkadem, le chef du projet Hybrid Air chez PSA. Cette technologie était présentée sur deux véhicules : le nouveau 2008 chez Peugeot et une C3 VTi 68 chez Citroën. On va s’arrêter quelques instants sur cette marque, car les ingénieurs avaient réfléchi dès 1958 au couplage entre l'hydraulique et l’air comprimé sur la 2 CV. Et tout ce qui avait consigné à cette époque a été scrupuleusement suivi par la direction de la recherche de PSA, plus de 50 ans plus tard. Ce qu’avait dit à l’époque Paul Magès, le créateur de la suspension hydropneumatique, prenant acte de l’absence d’un marché pour un tel procédé, c’est qu’il fallait améliorer les composants, soigner l’acoustique et améliorer le contrôle de ce type de technologie hybride.
Sur le premier point, PSA a d’abord tâtonné en récupérant des composants hydrauliques en provenance de l’aéronautique (et en particulier d’Airbus). Ce n’est qu’ensuite que le groupe français a décidé de se tourner vers Bosch, un industriel présent dans ce marché et qui connaît particulièrement bien l’automobile. Le hasard fait que Bosch avait testé de son côté l’hybride à air comprimé sur une… Citroën C4 ! Et diesel de surcroît… Aujourd’hui, les deux partenaires discutent de l’industrialisation de tous ces composants hydrauliques, qui doivent se conformer aux exigences en vigueur dans l’automobile.
En ce qui concerne le son, Karim Mokkadem est clair : l’Hybrid Air va faire du bruit. Rien à voir avec la transition tout en douceur de l’Hybrid4 entre le diesel et l’électrique, le conducteur pourra distinguer à l’oreille qu’il roule à l’air comprimé. Toutefois, PSA a déjà la parade. Le groupe, qui a un labo dédié à l’acoustique, entend personnaliser cette signature sonore. Un procédé qui n’existait pas à l’époque de la 2 CV.
Le troisième point concerne le contrôle. Le secret réside dans la gestion de la boîte de vitesses (la fameuse boîte à train épicycloïdal), dont PSA ne donne pas de détail. Ce qu’il faut retenir, c’est que la technologie Hybrid Air permet de recharger le réservoir d’azote en seulement 10 secondes (le temps d’une décélération). L’air comprimé permettra de propulser la voiture pendant une distance de 500 m au maximum. Et pour ceux qui se demandent encore pourquoi le groupe a choisi l’hydraulique avec air comprimé plutôt qu’une batterie, c’est aussi parce que le rendement est meilleur (entre 95 et 99 %).
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PSA, qui a essuyé autant de critiques très négatives pour ce concept que de commentaires enthousiastes, demande qu’on le juge dans sa globalité. Ainsi, le moteur essence 3 cylindres n’a absolument pas été modifié pour l’hybridation.
Autre information : une road map a été définie avec Bosch pour améliorer encore le système, que ce soit au niveau du poids et des performances. PSA aime citer l’exemple de Toyota avec la Prius, qui a réussi à miniaturiser sa chaîne de traction hybride au point de l’intégrer sur la Yaris.
