Le point fort est l’amélioration des moteurs classiques. Assez sceptique sur le développement de l’hybride et de l’électrique, Mazda pense qu’il y a encore un grand potentiel dans le domaine de la mécanique. Il est à la recherche de la combustion idéale. C’est ainsi qu’il a développé deux moteurs, un 2L essence et un 2,2 L diesel qui ont la particularité d’avoir un taux de compression de 14 :1. Pour l’essence, c’est très élevé, plus même qu’en Formule 1. Par contre, c’est le plus bas taux au monde pour un diesel. Grâce à ce choix technique, qui se double d’une approche très astucieuse sur la circulation des gaz, avec une pression moindre dans la chambre de combustion et une levée variable des soupapes, le bloc essence et le bloc diesel délivrent à la fois de la performance et de l’agrément, tout en réduisant la consommation (- 15 % pour l’essence, - 20 % pour le diesel). Et Mazda réussit à éviter au passage les défauts inhérents à ce type de compression (cliquetis pour l’essence, polluants pour le diesel avec pour ce dernier des seuils compatible avec les normes Euro 6 sans traitement des oxydes d’azote). L’autre travail, plus classique, a été de réduire les frottements. A noter que la firme d’Hiroshima n’a pas suivi pour le moment la voie du « downsizing » (réduction de la cylindrée), à puissance constante.
En cherchant à marier le meilleur de l’essence et du diesel dans un même moteur, Mazda a sans doute fait un pas vers le moteur unique. Ce n’est pas à l’ordre du jour, mais la démarche n’est pas sans rappeler le Diesotto de Daimler et le CCS de Volkswagen. Ce moteur unique verra peut être le jour ultérieurement, mais le constructeur japonais mise d’abord sur le moteur à combustion homogène (HCCI), qui se rapproche de l’objectif de « combustion idéale ». Il devrait faire son apparition vers 2015.
Pour revenir au SKYACTIV G et au SKYACTIV D, les nouveaux moteurs, nous avons pu rouler avec des mulets (des Mazda 6) équipés de ces blocs sous le capot. Un galop d’essai sur circuit trop court pour se faire une idée, même si le couple a l’air présent. C’était aussi l’occasion de tester les nouvelles boîtes à 6 vitesses (une boîte auto qui se veut la synthèse du système CVT et du double embrayage) et une boîte manuelle.
De l’avis des observateurs, la boîte manuelle est la plus convaincante. Elle autorise des passages rapides avec un débattement court, sans être dure pour autant. C’était l’objectif recherché. Quant à la boîte auto, sans être révolutionnaire, elle se situe dans une moyenne honnête. Elle permet de rouler en mode sportif, si on le désire, avec un mode séquentiel.
L’autre atout de Mazda est sa capacité à réduire le poids. Avec le MX5 en tête (le roadster japonais est un exemple de construction légère), la marque réussit à alléger ses voitures d’une génération sur l’autre. Elle a gagné 10 kg sur chacun des nouveaux moteurs. Mais, le plus impressionnant est sa nouvelle plateforme qui permet de gagner 100 kg sur la carrosserie et le châssis. Et tout cela sans recourir à l’aluminium, ni au CFRP (plastique renforcé par de la fibre de carbone). Mazda a simplement conçu une architecture plus homogène et utilisés par exemple des aciers à haute résistance. La voiture est plus légère, sans pour autant perdre au change en matière de sécurité passive.
A défaut d’être le plus innovant au monde, Mazda a le mérite de savoir réinventer l’existant, et de montrer que l’on peut encore améliorer sensiblement les moteurs thermiques (ne serait-ce qu'à travers son système i-Stop de coupure automatique du feu rouge). C’est l’apport de ce nouveau label SKYACTIV qui donnera par la suite naissance à d’autres moteurs.
