Qu'est ce qui autorise Bosch à donner de tels chiffres ? La société allemande connaît un peu le marché pour avoir, dès 1973, collaboré avec Ford sur sa première voiture électrique (une Escort). L'équipementier fournit également les plus grands constructeurs en technologie hybride (VW, Porsche, PSA) et coopère avec Daimler (moteurs électriques) et BMW (batteries SB Limotive conçues avec Samsung). Bosch maîtrise toute la chaîne, du Start/Stop (il en a fait plus de 5 millions) au véhicule 100 % électrique.
Accessoirement, il est présent sur le marché du vélo à assistance électrique, où les volumes sont aujourd'hui au rendez-vous, car les batteries sont devenues abordables et qu'une industrie fiable a été mise en place.
La vision de l'équipementier est que les clients opteront plutôt pour l'hybride ou l'hybride plug in, car ce type de motorisation n'oblige pas à faire des compromis. Le coeur de cible sera l'hybride rechargeable capable d'offrir 40 km d'autonomie et se situant aux alentours de 60 g par km de CO2 avec un moteur de 40 kW et une batterie de 3,6 kWh.
Pour faire du volume, l'électrique pur devra progresser sur les coûts. Ce qui implique de repenser l'organisation. Sur un véhicule électrique, la part des composants électriques et électroniques est de 75 %, contre 40 % sur un modèle thermique, les coûts étant répartis à 81 % autour de la batterie, 10 % pour l'électronique de puissance et 9 % pour le moteur électrique. Le besoin de compétences pointues (chimie, connectivité, électronique, smart grids) a déjà favorisé des alliances telles que celle entres Nissan et NEC, BMW et PSA, Volvo et Siemens, Daimler et RWE, etc.
