vendredi 18 décembre 2020

Une étude de l'IFPEN réhabilite en partie le Diesel et pointe la limite des hybrides

Cinq ans après le scandale du « dieselgate », le ministère de la Transition écologique a dévoilé les résultats d’une étude menée par l'Institut français du pétrole et des énergies nouvelles. L’IFPEN a analysé en conditions réelles 22 véhicules de différentes gammes et marques : 8 diesel, 8 essence et 6 hybrides. Des véhicules immatriculés entre 1er septembre 2017 et le 1er septembre 2019. L’objectif était de voir si les modèles récents respectaient bien les normes. Et c’est globalement* le cas. Il y a même des surprises à l'arrivée. 

Ce que nous "apprend" l’étude, c’est que les véhicules essence consomment plus et rejettent plus de CO2. + 11 % par rapport au Diesel. Et si on prend en compte des gaz à effet de serre non réglementés, comme le protoxyde d’azote et le méthane, un véhicule essence rejette 6 % en plus d’émissions par rapport au Diesel. S’agissant des particules, et c’est la vraie révélation de l’étude : le Diesel rejette près de 3 fois moins d’émissions que l’essence. Et ce, en tenant compte de la regénération du filtre. Par ailleurs, le Diesel rejette 5 fois moins de monoxyde de carbone.

Alors, le Diesel est-il plus propre que l’essence ? Il faut savoir que ce type de moteur produit plus d’oxydes d’azote (ce qu’on appelle les NOx). Le seuil est de 57 micro-grammes par km pour les véhicules diesel, contre 20 micro grammes pour les véhicules essence. La moyenne passe à 89 micro-grammes si l’on prend en compte les deux modèles non conformes dont on parlait juste un peu avant. Par ailleurs les niveaux d’émissions sont plus importants sur des trajets courts, comme en ville, du fait du fonctionnement « à froid » du moteur dans les premiers kilomètres.

Et pour terminer, quel bilan peut-on faire des véhicules hybrides ? Toujours selon cette étude de l’IFPEN, commandée par le gouvernement, il s’avère que les émissions de CO2 sont inférieures en moyenne de 12 % par rapport à un véhicule essence. Ce gain peut atteindre 33 % en ville. Par contre, il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers. Quant aux hybrides rechargeables, ils présentent des niveaux d’émissions de CO2 variables en fonction de l’état de charge de la batterie. Les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et les distances parcourues inférieures à 50 km par jour. Lorsque les recharges sont peu fréquentes ou les distances parcourues élevées - supérieures à 100 km par jour- les émissions se rapprochent dans ce cas, de celles d’un véhicule thermique.

En réaction à ces éléments, le syndicat FO du groupe PSA demande l'arrêt du « diesel bashing ». Pour sa part, la PFA souligne que "les véhicules testés, essence comme diesel, respectent en moyenne les seuils normatifs (particules, oxydes d’azote, HC, CO), dont l’exigence a été très fortement renforcée" et salue "les progrès considérables". Elle fait état au passage d'une "réduction de 85% depuis cinq ans des émissions de Nox par les véhicules diesels dotés désormais de la technologie SCR (ajout du produit AdBlue)".

La FIEV (Fédération des Industries pour les Equipements de Véhicules) se veut plus mordante. Elle "demande à remettre la science au cœur de la décision politique pour une quête plus éclairée d’une industrie automobile propre et performante". Elle écrit que les entreprises "acceptent d’être challengées par la science et de remettre en cause des décisions que les avancées de la science viennent contredire". "En revanche, il doit en être de même pour tous, pouvoirs publics inclus, afin d’avancer ensemble dans la même direction, en suivant la même méthode", pointe la FIEV.

Sans surprise, les ministres qui ont commandé l'étude préfèrent grossir le trait sur ce qui les arrange. "Malgré de réels progrès ces dernières années sur les motorisations thermiques, l’étude montre l’importance d’accélérer la transition vers la mobilité électrique ou électrifiée", déclare Barbara Pompili. "Dans le cas de véhicules hybrides rechargeables, ce gain d’émission en ville peut dépasser 80 % dans les meilleures conditions d’usage, indique Agnès Pannier-Runacher.

*à l’exception de deux modèles Diesel, qui ont une technologie assez basique dite piège à Nox (LNT : lean NOx trap). Un système pour capter les oxydes d’azote. Une étude approfondie sera menée sur ces véhicules. Ceux qui sont dans la norme utilisent un catalyseur avec de l’urée (SCR), bien plus efficace.