Ce point a bien sûr été abordé lors de la table ronde. Mais, il faut d'abord rappeler de quoi on parle. A partir de 2017, avec un décalage de 3 ans par rapport à l'entrée en vigueur d'Euro 6, dans sa phase 6 c*, les moteurs essence à injection directe devront en effet limiter la masse de particules à 4,5 mg/km (et leur volume à 6,5 X 10 puissance 11) : une valeur qui s'applique dès 2014 au diesel (déjà soumis à 5 mg depuis Euro 5 avec l'obligation du filtre à particules). Et le problème, c'est que pour le moment, les moteurs du marché en sont loin. Certes, on ne peut pas demander à un véhicule de 2013 de respecter avec 4 ans d'avance une norme. Il n'empêche que cela pose des questions et incite les constructeurs à réagir. A Strasbourg, les intervenants ont affirmé que l'objectif était de contourner le filtre, en travaillant sur plusieurs paramètres, dont le taux de compression. Pour sa part, l'association T&E réclame un tel filtre, qui ne coûterait selon elle que 50 € (40 à 130 € selon la Commission). La question se posera sûrement un jour. A ce propos, AVL-LMM pense que le plus simple serait d'opter pour le filtre et un piège à NOx pour optimiser le moteur et gagner ainsi en CO2.
En dehors du filtre, on a parlé aussi de l'hybridation. C'est évidemment le cheval de bataille de Toyota, qui mise beaucoup là-dessus en vue des 95 g de 2020. La marque japonaise, qui propose déjà une Yaris HSD, pourrait proposer sa technologie sur un modèle encore plus compact. Mais, c'est une question de coût. Chez les français, la stratégie diverge quelque peu. Renault est parti sur le plug in avec une chaîne de traction qui s'articule autour d'un 3 cylindres, d'un moteur électrique et d'une batterie rechargeable. Un démonstrateur sera présenté à ce propos en 2014 au Mondial de l'Automobile. Pour sa part, PSA a fait le choix de l'Hybrid Air, toujours avec un 3 cylindres, mais avec une technologie en rupture qui nécessite l'arrivée d'un autre constructeur pour pouvoir aller plus loin.
A quoi ressemblera le moteur à essence du futur ? Il est déjà là en partie, avec le 3 cylindres atmo ou turbo et avec injection directe. Le bicylindre est aussi un candidat, comme on le voit avec le TwinAir de Fiat ou Smart. Ces moteurs sont amenés à se généraliser d'ici 2020, au point que certains modèles citadins pourraient faire l'impasse sur le diesel. Mais, il y a encore plus surprenant. Renault pense pouvoir développer un moteur à 2 temps qui, avec 2 cylindres, pourrait rivaliser avec les 3 ou 4 cylindres à 4 temps. C'est une vision à 5 ou 10 ans qui n'a pas manqué d'interpeller les spécialistes. En tout cas, malgré le problème des particules (mais pour lesquelles des solutions existent, même si elles diffèrent de ce qui est fait pour le diesel), le moteur thermique a encore du temps devant lui.
*Une phase intermédiaire en 2017 qui va coïncider avec l'application d'un nouveau cycle d'homologation, baptisé WLPT, qui est plus réaliste que le NEDC et qui reflète ce qui se fait ailleurs dans le monde. Du coup, les constructeurs vont vraiment devoir améliorer leurs moteurs.
